七月份，博越的銷量突破萬輛大關。從已知的終端訂單來看，這只是產能放大后的必然結果，并無多少懸念。對于博瑞、博越的成功，很多人將其原因歸納為顏值。誠然，這確實是這兩款車成功的主要原因之一。畢竟在中國市場，“外貌協會”的力量是非常強大的。然而如果你覺得對于吉利而言，解決顏值就算萬事大吉那就錯了。例如在博越身上，有一個被吉利稱之為“安全識別圈”的東西，就很值得一說。它可以折射出吉利對于安全理念的理解，同時也可以折射出吉利對于一款車內在技術方面的重視。

安全識別圈相當于重新定義了對車型安全技術的理解 說起汽車安全性，人們最先想到的是“耐不耐撞”，例如C-NCAP的碰撞成績。這方面重要否?當然重要。事實上吉利在很早的時候，就已經把車身安全放在了很重要的位置，例如即便像熊貓這樣的A0級小車，也擁有相當強大的車身結構穩定性和抗壓性。到了如今的博越，在C-NCAP碰撞中以58.2分的成績，刷新了2015版C-NCAP新規實施后，SUV車型安全碰撞的最高紀錄。 不過在博越所提出的安全識別圈里，“耐不耐撞”已經演變成整套防線體系的最后“一圈”(當然，同樣至關重要)。而在此之外，還有四圈防護體系，它們由外到里分別是“駕駛安全感”、“輔助駕駛系統”、“信息輔助及安全警示系統”、“主動避禍安全”。

通過字面的理解你應該會有一個初步印象，即這“四圈”防護體系都屬于主動安全的范疇。沒錯，這就是近年來全球在行車安全技術上的一個重要趨勢——在完善被動安全的同時，將更多的投入和研發放在主動安全科技上。因為盡可能避免事故的發生，要遠比發生事故以后進行防護要有價值得多。這一趨勢在全球的主要推動者毫無疑問是沃爾沃，那么為何類似的東西會出現在吉利的系統中，也就不難理解了。 通過解讀安全識別圈，會有一種理念上的“拔高”感 既然文章由博越而起，我們不妨就結合博越，來看看這個“安全識別圈”到底是什么。我們一圈一圈由外及里來說。

“駕駛安全感”，這個詞似乎見過，有似乎沒見過。其實說白了，就是通過優秀的整車設計，讓駕駛者可以更安全的駕駛。這里面涵蓋很多方面。例如視野，自然是越開闊，安全感越高，這也是我們在開博越時感覺各個角度視野都很好的原因。還有如車上的各種操作，如何降低對駕駛者的分心，對于減少事故至關重要。于是我們會在博越上面發現“你好博越”的聲控系統。類似的東西還有很多，諸如全LED大燈帶來的照明效果、轉向隨動的霧燈開啟功能，中控臺有利于盲操作的人機工程設計等等。 “輔助駕駛安全”相對來說比較常見，它主要指的是以ESP為代表的傳統電子輔助裝置。這方面車云菌就不展開了，博越這方面的特點主要體現在版本高、功能全，而且是標配。有了這層防護，在駕駛者遇到瀕臨失控等工況下，可以實現“懸崖勒馬”。即便如此，“瀕臨失控”本來就夠懸的，如何避免這種情況的出現，就成了主動安全科技新的發展方向，這就是“信息輔助及安全警示功能”。 博越是同級車(包括同級合資車在內)里少有配備了ACC自適應巡航的車型。這一技術不光是可以實現自適應巡航。由于配備了探測范圍更遠、精準度更高的中距離雷達，它可以在很多情況下將安全警示提升一個數量級。例如FCW前方碰撞預警，就是基于這個來的。博越所配備的360°全景影像系統也很厲害，它可以在行駛過程中實時提供全景影像，不僅無盲區，而且看上去非常直觀，大大降低“瀕臨危險”的概率。

在遇到危險、發出警示，而駕駛員仍未采取有效措施的情況下，就需要啟動第四圈防護了，這就是“主動避禍安全”。這套系統是以主動制動為基礎的，它又可以分解為AEB自動緊急制動系統、HHA應急全力制動模式、CDP駐車制動減速控制和RMI主動防側翻系統。說白了，就是在遇到需要制動而駕駛者沒有操作或操作不當(踩剎車力度不夠)時，系統會自動進行不同力度的制動方式，必要時還可通過EPB來實現緊急制動(如踏板被異物卡住)。根據速度的不同，系統或避免事故的發生，或將損失盡可能減少，避免人員受傷(官方數據，相對速度30以下可自動剎停)。

只有在這四重防護都無效的情況下，才會進入到第五重防護，也就是最后的被動安全了。在這方面，博越不光有籠式高強度吸能車身、預緊式安全帶、放鞭打座椅，而且它還通過技術手段實現了被動安全主動化——碰撞后會啟動安全救援保障系統，通過獨立配備的電源自動發出求救信號。即便車主在昏迷狀態下，也可第一時間獲得救援。 車云小結： 顏值固然重要，但伴隨著市場的成熟化，人們對于車型的內在品質也會越來越看重。沒有內涵的車或者品牌，只會是曇花一現。安全技術，在過去常常容易被自主廠商所忽略(這從主流自主車的安全配置就能看出來)，但這顯然不是長久之計。吉利這個“安全識別圈”的應用，往小了說可以提升了博越自身的產品力，往中了說能讓吉利品牌形象獲得提升，往大了說，則可以影響到整個自主品牌造車理念的變化。夸張嗎?一點不夸張。當下的自主品牌車型研發，太需要在這些領域有領頭的了。