自動(dòng)駕駛，在端午節(jié)前突然傳來(lái)了重大利好。

L3，要放開(kāi)了！

來(lái)自官方權(quán)威渠道釋放的信息，引起圈內(nèi)圈外熱議。

超越輔助、更加高階的L3？功能落地，帶來(lái)的價(jià)值自不必說(shuō)，自動(dòng)駕駛離終極目標(biāo)“圣杯”，更進(jìn)一步。

中國(guó)開(kāi)放探索L3商業(yè)落地，一舉一動(dòng)都將深刻影響自動(dòng)駕駛發(fā)展歷程。

官方如何描述“放開(kāi)”L3

6月21日，工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌今日在新聞發(fā)布會(huì)上表示：

將啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，組織開(kāi)展城市級(jí)“車(chē)路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的自動(dòng)駕駛。

這里面講的是L3級(jí)，及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。

我們已經(jīng)啟動(dòng)了這項(xiàng)工作，地方也在積極響應(yīng)。相信在不久的將來(lái)，更多有智能化水平的產(chǎn)品會(huì)跑在路上。

工信部表態(tài)，最重要的點(diǎn)就是支持L3及以上高級(jí)別自動(dòng)駕駛。

首先這是官方明確了將L3和更高級(jí)的功能稱(chēng)為“自動(dòng)駕駛”，與目前量產(chǎn)車(chē)的“輔助駕駛”明顯區(qū)分開(kāi)。

不同的技術(shù)類(lèi)別，也意味著不同的管理方式。

其次，官方明確這樣的支持不是前瞻性的技術(shù)探索，也不是純?yōu)榱耸痉蹲饔茫且?strong>商業(yè)化應(yīng)用為導(dǎo)向。

世界范圍內(nèi)對(duì)L3此前是顧慮重重，甚至谷歌直接表示放棄L3，但業(yè)內(nèi)直接攻克L4的道路并不順暢。

中國(guó)則是首次直面L3落地的挑戰(zhàn)，官方來(lái)真格。

從某種程度看，是在試圖填平自動(dòng)駕駛發(fā)展道路中的一道深溝巨壑。

有什么意義

歷史得看，L3級(jí)自動(dòng)駕駛，以前是這個(gè)行業(yè)順利商業(yè)化，健康發(fā)展的一道坎。

溝的左側(cè)L2，目前已經(jīng)是技術(shù)成熟，大規(guī)模落地正在如火如荼中。

最關(guān)鍵的，L2落地，不存在任何法規(guī)的限制和實(shí)際使用上的顧慮。

因?yàn)長(zhǎng)2系統(tǒng)責(zé)任劃分明確，無(wú)論何時(shí)都需要駕駛員作為第一責(zé)任人，ADAS的作用是輔助人類(lèi)。

所以一旦因ADAS系統(tǒng)的能力不足等等發(fā)生事故，可以明確歸因?yàn)?ldquo;使用不當(dāng)”。

用戶(hù)自然也會(huì)多一份謹(jǐn)慎。

而另一邊，是L4高階自動(dòng)駕駛功能，代表產(chǎn)品是Robotaxi。而因?yàn)長(zhǎng)4的定義，絕大部分工況下都不需要人類(lèi)司機(jī)的干預(yù)，系統(tǒng)有能力應(yīng)付絕大部分駕駛工況。

從理論上講，L4的落地也不存在法規(guī)倫理方面的障礙：出了事，技術(shù)提供商或廠商承擔(dān)。但因?yàn)榧夹g(shù)成熟度問(wèn)題，L4自動(dòng)駕駛一直以來(lái)都是小范圍實(shí)驗(yàn)性落地。

這也造成了L4玩家商業(yè)化挑戰(zhàn)巨大的現(xiàn)狀。

而橫亙?cè)贚2、L4之間的，就是L3。

全球范圍內(nèi)之所以一直沒(méi)有針對(duì)L3落地的明確法規(guī)，是因?yàn)長(zhǎng)3的“癥結(jié)”在于其定義：

大部分時(shí)間人類(lèi)可以脫手脫眼，但注意力必須一直集中，隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

這就使得L3系統(tǒng)一旦發(fā)生事故，責(zé)任難以劃分：

駕駛員接管時(shí)機(jī)是否合適？什么樣的邊界條件才需要接管？

這些問(wèn)題難以量化，自然也就使得監(jiān)管、廠商、用戶(hù)猶豫不前。

廠商怕承擔(dān)大量事故責(zé)任付出額外成本之余，對(duì)自身口碑也是毀滅性打擊

正因L3的存在，才使得L2系統(tǒng)在積累大量數(shù)據(jù)后不敢邁出飛躍性一步，永遠(yuǎn)切在L2++++邊緣行走。

而L4則因?yàn)闊o(wú)法將部分功能下放量產(chǎn)，導(dǎo)致數(shù)據(jù)積累有限，難以實(shí)現(xiàn)能力突破，更加制約規(guī)模落地。

現(xiàn)在，中國(guó)監(jiān)管部門(mén)的主動(dòng)“補(bǔ)天”之舉，意義至少有這么幾個(gè)方面。

首先，監(jiān)管之所以明確表示探索L3及以上功能商業(yè)化落地，其基礎(chǔ)正是國(guó)內(nèi)諸多自動(dòng)駕駛玩家、主機(jī)廠對(duì)研發(fā)的持續(xù)投入，使得L2升維或L4降維技術(shù)，其可靠性大幅上升，有了落地的前提。

其次，監(jiān)管部門(mén)發(fā)話明確支持，給了所有自動(dòng)駕駛?cè)?nèi)玩家信心，不光是已經(jīng)再做高階自動(dòng)駕駛的玩家，也包括從輔助駕駛切入的公司。

尤其是在國(guó)高階無(wú)人駕駛普遍預(yù)冷，國(guó)外先驅(qū)Waymo、Argo等等陷入困境，業(yè)內(nèi)某大佬不屑一顧這樣特殊的時(shí)刻。

最后，為什么說(shuō)中國(guó)再次引領(lǐng)？因?yàn)長(zhǎng)3落地，為L(zhǎng)4降維，L2升維鋪路搭橋，中國(guó)是全球首個(gè)。

問(wèn)題的癥結(jié)、挑戰(zhàn)已經(jīng)很清楚，中國(guó)拿出什么樣的方案應(yīng)對(duì)，會(huì)成為全球自動(dòng)駕駛風(fēng)向標(biāo)和重要引領(lǐng)。

就比如，針對(duì)無(wú)法量化的L3接管條件問(wèn)題，國(guó)內(nèi)就有玩家提出了按照道路復(fù)雜程度、車(chē)流量這些能量化的指標(biāo)來(lái)花費(fèi)系統(tǒng)能力等級(jí)。

不管怎么說(shuō)，我們工信部首次明確態(tài)度公開(kāi)支持L3、L4商業(yè)化落地，再次表明，自動(dòng)駕駛的“燈塔”，在中國(guó)。