放棄增程的各位，你們后悔了嗎？

去年談到增程式，汽車同行們的反應是這樣的：

技術落后 圖源：第一財經

圖源：網絡

以及， 這樣的：

圖源：網絡

但是最近，很多車企都把造增程提上了日程。

增程=銷量，這種認知是在今年才固化的。盡管這項技術可能活不到2030年，相比純電，它的前景遠沒有那么大，甚至有人將它比喻為新能源時代的小靈通，但是，無論對于車企還是用戶來說，它有著難以比擬的現實意義：

它能幫車企控制技術成本，它能緩解用戶的里程焦慮，如果一款車型既有增程也有純電版本，那么增程一定是更好賣的那個。

去年，長城汽車花了很大力氣去和增程叫板，試圖告訴市場，增程落后，DHT才更先進。但是長城很快發現，用技術教育用戶太難了，因為他們最實際。

但是，增程在中國的火爆，確實是汽車界少有的現象級事件。在汽車誕生的一百多年里，增程其實出現的并不晚，但是直到現在，它才真正在中國市場走紅。

德國人發現增程，日本人發明增程

對電力著迷的保時捷公司創始人費迪南德 · 保時捷設計的第一輛車是由電力驅動的，他是輪轂電機的發明者。

于是，他想試試能不能把內燃機與輪轂電機組合在一起。

1900年，費迪南德 · 保時捷設計了一款使用內燃機來驅動發電機，為輪轂電機提供電能的混動汽車，并且還誕生了量產版本——洛納-保時捷“Mixte”。

最早與增程有關的老照片 圖源：網絡

這款車型可以看作是增程的鼻祖，盡管在當時，并沒有增程汽車的定義，并且在此后的100多年里，關于什么是增程也一直在改變，但是，它符合增程的一個基本特點：內燃機不驅動車輪，它只給電機供電。

雖然第一款增程汽車只比內燃機驅動的汽車晚了十幾年誕生，但是在此后的100多年汽車歷史中，增程就如曇花一現，始終沒有成為市場的主流。

因為費迪南德 · 保時捷驗證了一個問題：增加了電池的汽車太重了，也無法解決充電問題，這意味著增程電動車的商業化之路遙遙無期。

不過其實當時的費迪南德 · 保時捷并不在乎，這可能僅僅是他的一次“技術試驗”，或者說，增程技術在100多年前誕生，其實充滿了偶然性。

20世紀70年的石油危機，加速了日本車企開發混動技術的熱潮，并且形成了自己的技術知識產權壁壘，比如豐田的THS，本田的i-MM。

日系混動技術在90年代石油危機達到頂峰時發揮了關鍵的市場作用，橫掃美國與日本市場，甚至因為專利壁壘高，也阻斷了其他國家的混動技術開發進程。

其中也包括日系品牌中，混動技術開發落后兩田的日產。

所以，日產靠著其在電驅技術的積累，研發了結構更為簡單的e-POWER混動技術。其原理也與增程式技術的驅動方式頗為相似，發動機不直接驅動車輛，不同的是，日產e-POWER可以不需要額外電能補充，僅通過燃油機發電即可實現電能供給平衡，它本身配備的電池也比較小。

2021年，日產才將e-POWER技術引入國內 圖源：網絡

這也是日本的能源背景決定的：日本認為，發展電能成本高，需要借助化石燃料發電，那不如直接加油，通過混動技術節油來降低能源消耗。所以，與增程驅動模式頗為相似的e-POWER混動技術從沒想過增加電池提升純電續航，燃油經濟性才是它的核心。

李想決定造增程，也是受了日產的啟發，因為日產從實際層面，驗證了增程的市場可行性。

2016年上市的日產NOTE e-POWER，在2018年日本本土銷量，甚至超過了混動版豐田普銳斯。這款車型除了節油性能突出，還解決了噪音問題。

其實，如日系發展混動一樣，每一種技術路線的脫穎而出，都伴隨著時代發展背景，以及不同國家的政策傾向指引。

e-POWER在日本熱銷，在中國卻反響平平，畢竟它比同級別燃油車更貴。

2000年以后，美國在政策層面將加大新能源汽車產業扶持提升日程，并且對燃油能耗和排放標準做出限制，增程在美國也應運而生了。

2007年、2008年連續兩年巨虧超過300億美元后，向美國政府申請破產保護的通用汽車，在經歷重組后，也需要新產品來提高市場期待值，并推出符合美國政府發展目標的產品。

雪佛蘭Volt就是其中之一。

Volt的純電行駛里程約64公里，借助“增程器”，用發動機給發電機充電，又能增加幾百公里的里程。

Volt的研發耗資7.5億美元，建立生產線用了2.5億美元，但是相比于豐田普銳斯以及美國市場熱銷的純電車型日產Leaf，Volt被定義為“過渡產品”，在美國上市后，遭遇了美國業內人士的廣泛質疑。

美國對于Volt質疑的焦點在于：Volt誕生之初，是以電動車的名義來進行宣傳，但是它確實需要發動機給電機充電，在當時也引起了廣泛的討論。

Volt引起了行業內對增程到底是先進還是落后的一次公開討論。

而之所以有這樣的爭議，恰恰在于，技術形式已經開始與轉型期的產業政策掛鉤了，當時Volt在美國可以享受7500美元的財政補貼。

Volt的技術爭議，還促使美國加州加州空氣資源委員會修改了關于增程式的定義，這個定義又把Volt排除在增程技術之外，因為在政策范圍內，增程需要滿足以下標準：

純電續航里程必須大于75英里；純電續航里程必須大于燃油續航里程；電池電量耗盡之前，發動機禁止啟動；發動機本身必須也是足夠清潔的。

而按照上述定義，Volt也無緣增程，無法拿到補貼，但是作為一項新技術，通用依然想讓它走向世界，2011年，Volt作為增程進入了中國市場。

Volt進入中國后的售價高達49.8萬元，一款A級轎車達到50萬的高度，已經可想而知它在中國市場的命運了。

量產版Volt沃藍達進入中國 圖源：搜狐汽車

與此同時，寶馬卻盯上了增程，正好寶馬已經擁有誕生在純電平臺的寶馬i3，就順勢在這一平臺上發光發熱，在2013年推出了增程版。

雖然寶馬沒有公開承認過，不過據悉當時為了配合加州的政策，寶馬i3將原本能裝10L左右的油箱通過軟件強行限制為7L左右，以滿足“純電續航里程必須大于燃油續航里程”的條件。

當時，在美國增程版i3的售價比純電版高了3850美元，但因為續航里程比純電版高出一倍，在美國，增程版i3比純電版更受歡迎。

可見，緩解里程焦慮讓增程有了市場價值。

但是2016年，就有美國車主指控寶馬i3增程版有突發事故風險，當増程發動機介入后，如果車輛負載過大，比如乘客滿載或上坡時，i3的速度會在沒有任何提醒的情況下突然變慢，而這種斷電癱瘓的情況發生過多次，直到寶馬i3增程版在美國停售，這一問題也沒有完全解決。

i3增程版在歐洲也并不順利，隨著歐洲全面禁油的政策風向啟動，i3增程版也在2018年宣布在歐洲停售。

至于在中國，售價51.68萬的i3增程版，也實在不具備市場吸引力。

寶馬i3增程版更像是一個政策層面的試驗品，它依然沒有找到打開市場大門的路徑。

沒有天時地利人和，造不出好增程

不難看出，從上個世紀的保時捷，到近15年里相繼推出的雪佛蘭Volt、寶馬i3增程版、日產NOTE e-Power，都無法解決幾個問題：

銷量最高的日產NOTE e-Power最滿足實用性需求，但不是放之四海而皆準的技術，因為它的燃油經濟性更好，但是它更符合日本的產業政策，因為無法充電，純電續航低，它在中國甚至上不了綠牌；

雪佛蘭Volt、寶馬i3增程版試圖打破純電車型的里程焦慮，但是過高的售價，更加劇了對其技術先進性的質疑。落后的技術，憑什么賣這么貴？

增程的bug太多了，所以雪佛蘭Volt、寶馬i3增程版都選擇了粗暴的停產方式，來結束他們的增程命運。

可見，造好一輛增程電動車，最起碼需要滿足幾個條件：

迎合當時、當地的產業政策；

做到技術成本與產品價值的平衡；

在純電續航和燃油經濟性上，滿足受眾的需求；

當然，還有最重要的一點，盡管增程被認為技術路線比較簡單，但是也必須規避一些體驗上的bug。

當增程在國際市場若即若離時，已經研發插電混多年的比亞迪也好不到哪去。

至于為什么比亞迪一心研發插混，并不斷技術不斷迭代，而不是上馬結構更加簡單的增程，其實原因只有一個：

在市場前景不明朗之前，比亞迪也在賭。

比亞迪董事長王傳福曾說過，“2018 年 DM 技術發展到第三代的時候，差點就走不下去了，當時中國新能源車這個市場插電混動的份額很小，技術本身還需要進一步的優化和突破，也面臨很大的不確定性。”

這是一個現實問題，增程和插混在2020年以前，都沒有等到一個相對成熟的市場環境。

2021年，中國插電混市場才開始爆發 圖源：東北證券研報

其實很多搞插混技術的自主品牌，過去十幾年來在研發上都沒有專注投入過，因為市場前景實在是太渺茫了。

誰也沒想到，市場爆發就在一瞬間，而機會留給了有準備的人。

“落后”的增程被中國車企復活了

隨著新能源汽車在我國滲透率提高，供應鏈逐漸成熟，市場拐點終于出現了。

首先必須明確的是，增程電動能在中國市場發光發熱，有一個必不可少的前提條件：在政策條件支撐下，中國新能源市場環境更加開放。這也是中國市場環境區別于日本、歐洲非常主要的一點。

比如，美國嚴格定義什么是增程，一度把Volt逼出政策范圍之外，但是在中國增程曾經也享受國家新能源補貼，并且還能夠享受減免購置稅政策，上綠牌。

既然產業政策沒有對增程關閉大門，那么應該如何為增程在中國找到市場機會呢？

理想汽車在增程上的突破，本質上并不是技術思維上的突破，而是產品思維的突破。它其實主要做了幾件事：

成本方面：發揮出增程技術成本比純電動低的優勢，在當時一輛理想ONE比一輛蔚來ES8便宜了十幾萬；

產品體驗層面：對標BBA，媲美越級車體驗；

技術方面：增加純電續航里程，滿足城市行駛需求，增加四驅，提升駕駛體驗；

當技術與用戶需求結合，它就有了存在的市場條件。

核心研發能力一直是理想汽車不斷向外界傳遞的信息 圖源：理想汽車

接下來，就是去掉過去增程技術的bug，做升級。

在理想ONE上市之初，理想汽車用了很大的精力來應對“增程是落后技術”的吐槽。

畢竟，作為一款中大型SUV，它搭載的是一款1.2升渦輪增壓三缸發動機，僅僅這一點，就夠讓理想ONE一直挨噴了。

但其實，為了增程技術的發光發熱，理想其實做了不少工作。

比如增大電池，讓它的純電續航達到150公里甚至200公里，比同級別PHEV的純電續航高；在后續車型里啟用自研四缸1.5T增程器，提升燃油經濟性。

其實相比于與同級別的純電動車型，增程的成本優勢非常大。單單電池這一塊的成本，理想ONE搭載的40.5kWh的寧德時代三元鋰電池，就比當時比亞迪唐EV搭載的108.8kWh刀片電池，能省出5萬元。

用省出來的電池成本，在定位更高的30萬以上車型中增加空氣懸掛系統，提升舒適性，還能以“同級唯一”的屬性，吸引用戶。

總結來看，理想得以將增程技術從落后變為先進，是因為增加電池，改善駕駛舒適性的同時，切準了高端市場的需求。

在增程技術相比純電更低成本的優勢下，理想通過精準定位，營造出同級別難以超越的空間感、科技感以及實用性，這是理想首款車型理想ONE上市即熱銷的原因。

其實，理想帶動的增程爆火，與當初大眾在中國將車型加長一個道理，他們都拿捏住了中國用戶喜歡一輛體面的車的心理。

所以，理想以其強大的市場效應驗證了一個命題：在技術先進性與用戶體驗之間，市場更在乎后者。

于是，嵐圖來了，問界來了，長安深藍來了，零跑來了，當他們的銷量越來越高時，智己和小米也決定來了。

這些品牌無一例外，借助增程較低的技術門檻快速入局。

中國車企開始研究如何將增程的成本優勢繼續發揮，比如零跑主打的超級增程，用了43.7kWh和30.1kWh兩個電池包版本，大電池的純電續航里程甚至超過了300km，然后幾乎以自殘式定價的方式，殺出了一條血路；

圖源：網絡

長安深藍SL03增程版，不但相比B級燃油車的價格優勢也十分明顯，以及主打能標配的都標配，也終于打破了自主品牌無法突破B級車的神話。

所以根本上來說，增程在中國市場的成功，并不是增程技術本身的成功，而是借助較低的技術門檻，發揮出更大的產品價值。

把增程推向一個又一個爆款地位，中國車企主要做了幾件事：增加電池，從高端市場找突破口；用成本能力干掉同級別電動車，順便輻射同級別燃油車；發揮智能化屬性，走差異化路線，精準定位。

此前有傳言稱，小鵬汽車也要造增程，小鵬否認了，他們研發的增程系統被用在了飛行汽車上。

但很多人覺得，如果小鵬把增程用在G9上，那性價比就無敵了。

你看，增程就是這么錦上添花。