不知道大家喜不喜歡看火藥味十足的連續劇，喜歡的話，不妨看看這段時間的國內車圈。

高管長時間高強度對線，吃瓜媒體和群眾各抒己見，甚至還有人組織了線下測試，光速石錘。

精彩這兩個字，已經完全不能概括這幾天的超大信息量了。

為了照顧不太熟悉這件事情的差友，這里我們不妨先進行一個 Replay 。

這個電視劇的第一集，是從一次媒體采訪開始的。

大概在上周這時候，汽車媒體 “ 42 號車庫 ” 在一次專訪里和何小鵬討論了一些關于智能駕駛的話題。

本來挺技術向的一次采訪，在說到營銷和宣傳話題的時候，本來十分穩定的何小鵬忽然措辭就激烈了起來。

比如在聊到 “ 某友商 ” 怎么宣傳自動剎車功能（ AEB ，一種汽車主動安全技術 ）的時候，他是這么噴說的：

友商講了 AEB ，我認為 99% 是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。......我們的人也去問了，它的 AEB 根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。

大伙在當時就猜測，這個友商，說的其實就是問界。

除了因為在 9 月份的新款問界 M7 發布會上，余大嘴在現場著重表示華為的智駕 ADS 2.0 ，最高能夠實現在 90km/h 的時速下實現緊急剎停，相比普遍水平提升了50% 以外，

更因為在這個媒體專訪還沒放出來多久，問界的 BOSS 余承東就在自己的朋友圈進行了火力更猛的反擊。

只能說一把手之間的對線，恐怖如斯。

這一來一回，兩頭可就算正式杠上了。

事情一出，也是引來了各路吃瓜媒體和群眾各抒己見，甚至有許多其他車企的領導，也乘著這波熱度發表了自己對 AEB 技術的理解。

在余承東強勢回應以后，一直自嘲 ” 臭搞技術 “ 的小鵬也是直接拿出了自己在碰撞測試里頭的成績單。

表示自己的 P7 車型在歐洲和國內的技術測試中， AEB 項目都能接近滿分！

最有意思的部分來了。

在小鵬說完測試成績以后，國內頭部的汽車垂媒懂車帝竟然光速組織了一場線下測試，直播橫評了包括小鵬 G6 、 G9 以及問界 M5 、阿維塔 11 在內的多款車型的 AEB 成績。

結果按他們的標準測下來，用上了華為智駕系統的問界和阿維塔，成績還真就比小鵬的兩款車型好。

這下好了，輿論方向頓時又倒向了余承東這邊，大伙紛紛表示： “ 人媒體都測出來了，小鵬還有啥好說的？ ” 

或許也是感覺有點頂不住了，何小鵬今天早上就在自己的微博上發了一篇小作文。

里頭又是講技術難點，又是說測試流程的規范化，還說了今后的目標規劃，語氣明顯緩和了許多。

仿佛已經把 “ 這事就先這樣吧 ” 寫在臉上了。

所以作為觀眾之一，還是很開心這個火藥味十足的電視劇，最后一集是以兩大勢力的和解收尾的。

吃瓜吃到這，稍微懂點車的差友們肯定就會說了，AEB 這么一個簡單的功能，有啥必要讓兩個老總親自下場對線啊！

確實， AEB （ Automatic Emergency Braking ）自動緊急剎車作為一個已經推出了幾十年的 “ 老技術 ” ，不僅說不上先進，甚至都已經成了很多入門車型的標配。

但比較反常識的是，它可是最適合被稱為 “ 看著很簡單，做好賊拉難 ” 的配置之一。

AEB 的整個系統的硬件，就只有測距、控制和制動三個模塊。

車輛行駛的時候，系統會通過雷達、人臉識別等技術看看前面有啥障礙物，再測量它和車子之間的距離。

計算過相對速度和剎車距離以后，如果系統算出來的結果是會撞上，制動系統就會剎車。

難點就在于，怎么才能讓 AEB 在確實需要剎車的場景下，在正確的時間、用安全的方式讓車輛減速。

翻譯過來就是，怎么減少 AEB 的誤觸發，避免它誤判路上有東西，突然給你來一個剎車。

之前的一個同事，每天上下班上車以后的第一件事，就是把自己車上的 AEB 功能關閉。

因為他買的這臺車， AEB 被車企調的異常靈敏，經常會出現明明啥都沒有但還是突然剎停的 “ 幽靈剎車 ” 。

有時候沒反應過來，都會以為是自己撞到啥東西了。

而怎么解決誤觸發，也是工程師在做 AEB 系統時面對的最難問題。

可能有人會說，這有啥難的？只要識別到車子前頭有東西擋著就剎車不就好了？

可問題就在于，對于 AEB 來說，分辨 “ 能直接開過去 ” 和 “ 必須剎車 ” 這兩種障礙物，其實非常困難。

舉個例子，如果你在雪天開車，前面是一小堆積雪，肯定是直接開過去就好。

但在系統的眼里，這攤雪和一堆白色的建筑垃圾看上去是一樣的，就得糾結剎還是不剎。

再比如，要是車的前面有一團不是很清晰的霧氣，我們肯定就直接開過去了。

但 AEB 就會想，這玩意有沒有可能是一塊磨砂玻璃？

要是遇到這樣嬸的街頭藝人，可能就直接放棄思考了。

這還只是面對障礙物的時候，如果涉及到行人問題就會更加復雜。

比如系統識別到了前面路邊有一個人，系統就會想他是擱那干著還是會過馬路？他一直看著車子的方向，會不會突然走過來？

專業上，這叫做行人的意圖判斷。

更別提這些所有需要 AEB 做出判斷的情況，時間往往都非常短。

大部分的汽車從 100km/h 剎停需要 35 米左右，別看 35 米不是很短，用 100km/h 的速度開過 35 米卻只要 1.26 秒。

在這么短的時間里，車子必須決定剎還是不剎，如果要剎，還得保證能剎住。

不僅難做，還很容易做錯。

為了解決這個問題，車企們也是想了不少辦法， AEB 的感知方案也是在一直升級。從毫米波雷達、純視覺，進化到二者的結合，再到現在的多傳感器融合方案，把自動駕駛的傳感器下放。

換做是之前，傳感器、算法、芯片都比較菜，那車企為了讓 AEB 能正常起效，只能把算法往極端了調。

結果么，要么是瞎剎車，要么就是天天提示你有危險，趕快來接管。

但隨著車企們的能力越來越強，那些以前做不到的，在現在或者短期的未來里，說不定就都能實現了。

比如華為就在官方宣傳里說，他們直接把自動駕駛的能力下放給 AEB 。傳感器又多，算法又強，他們喊的 AEB 能力遠超過去，還真挺有可能。

刨去技術進步方面大家可能沒達成共識，這場架能吵得這么難解難分，還有一個更重要的原因，就是 AEB 需要面對的場景實在有點復雜。

人們很難從硬性的、量化的標準上去評價一個 AEB 系統到底有多好。

就拿國標來說，雖然我們在國標（ 《乘用車自動緊急制動系統（ AEBS ）性能要求及試驗方法》 GB/T 39901-2021  ）里頭，對 AEB 有著明確的性能要求，但里頭對車速的要求其實只有 30km/h 。

主要在以30 km/h 的車速撞向靜止物體、或是速度差在 30 km/h 時撞向移動物體不發生碰撞就算 AEB 合格，規定了一個 AEB 能用的下限。

國內的汽車安全測試機構中汽研（ C-NCAP ），在 2021 年發布的《 C-NCAP 管理規則 》里規定的測試 AEB 的時速，也都沒有超過 50km/h 。

之前那位工程師朋友告訴我們，可能也有些車企技術力不夠，為了讓測試能有一個更好看的紙面數據，可能就會在測試的時候用上強度和靈敏度都拉滿的 AEB 系統。

這種車你說它過了測試么？它確實也過了，但實際上的體驗一點也不好，就像我同事的車一樣，壓根不能開，開了就天天瞎警告。

但反過來說，對于那些技術實力過硬的車企來說，只要對 AEB 足夠重視，不管是國標還是中汽研的測試速度，可能塞牙縫都不夠的。

不僅速度能超過標準一大截，在防誤觸上也做到非常優秀。

所以看到這大家應該也就明白了，關于這件事情本身，因為相關法規和定義的模糊，想要簡單地用數字去評價 AEB 系統的性能并不現實。

很有意思的是，拋開這次爭論，小鵬和問界在怎么提高 AEB 能力這件事情上，想法是非常一致的。

回到最開始引起軒然大波的媒體采訪，在被問到自己會怎么做 AEB 的時候，何小鵬是這么說的：

我們現在的 XNGP 技術，后面會把 AEB 作為其中一個方向做好。

比如說，我們一直在提的一個名詞叫做「 靜態 AEB 」，一旦周圍有障礙物，車輛會主動避開，想撞都撞不上去。

而余承東在新款問界 M7 發布會上也表示，在 ADS2.0 的智駕系統里他們搞了個名為全向防碰撞系統的技術，里頭不只有縱向的 AEB ，也有側向的主動避障。

甚至同樣也用上了 “ 想撞都難 ” 的表述。

說白了，現在人們追求的不只是簡單的 AEB 了，而是更全面的主動安全，緊急加速、緊急換道也是處理方式之一。

而想要做好主動安全，更是離不開技術的提高，經過這次論戰，我估計現在各家都在重新思考自家包括 AEB 在內的所有主動安全方案，是否真的挖掘了所有科技的潛力。

在當下，好的自動駕駛不一定所有人都能接受，但好的主動安全一定人人都想要，這是毋庸置疑的。