一個沒有任何汽車行業經驗的純圈外人，能在295天內，讓一個擁有120年歷史、曾經在中國很輝煌、如今在中國很迷茫的跨國汽車品牌，重獲新生嗎？

答案，當然是否定的。

首先，300天都不到的時間，對造車這項主打“長期主義”的事業來說，實在是白駒過隙般的短暫。

其次，他只是個職業經理人，不是天上下凡的神。

哪怕這位職業經理人，在讓一家企業“起死回生”這個領域，是經驗豐富到可以出書立傳的“老中醫”，也很難在診斷時間不足的前提下對癥下藥。

這點功夫，能在一家跨國汽車公司內，把望聞問切四個步驟做齊做全做到位，就已經可以被稱為堪比互聯網公司的“效率風暴”了。

今年3月1日起正式擔任福特中國總裁兼首席執行官的吳勝波，就嘗試在公司內部，掀起這樣一場風暴。

“中國健身房”

去年10月1日正式登陸福特戰艦之前，吳勝波先后在通用電氣、霍尼韋爾、歐司朗、惠而浦等公司擔任高管。這些都是大型跨國公司沒錯，但跟汽車公司相比，無論是業務體量、盈利能力還是管理復雜程度，都不在一個量級。這讓吳勝波在成為福特的一員后，最常被問到的一個問題是：

這些跨行業經驗，到底能有多少復用到“水很深”的汽車行業？

吳勝波沒有給出直接的回答，而是講了他在惠而浦任職期間的一個小故事：

為了解市場，我喜歡站在大賣場家電樓層的電梯邊上，一站站一天。中國人買家電很少有人當場做決定，看完各個品牌后，下電梯的時候，夫妻倆人會討論最后到底買哪個。我就站在那聽，學到了很多東西。

這套做法，跟現在造車新勢力CEO找用戶喝酒，跟用戶跳舞，給用戶發紅包，縮短與用戶之間距離的思路，如出一轍。

只不過，吳勝波身體力行“用戶思維”時，如今的造車新勢力，連PPT上的概念都不是。

對本土用戶的了解，讓他在面對福特家族第四代繼承人比爾·福特和福特汽車公司現任總裁兼首席執行官吉姆?法利的雙重“拷問”時，直接給出了三條看起來很實在的中國戰略：

第一，聚焦細分市場，即硬派、性能與豪華。硬派交給江鈴福特，性能交給長安福特，而豪華交給林肯，造走心但未必走量的車；

第二，電動化之前確實在電馬項目上走了彎路。從現在開始統一戰線，仰仗兩家合資公司——長安和江鈴的力量，造電動車；

第三，大力發展出口。用中國工廠的生產制造能力，補足福特在全球市場中低端車型缺乏的狀況。到2027年，出口量做到30萬臺。

“比爾·福特和吉姆·法利面試我的時候，我就反復問了幾句話，福特到底是要留在中國，還是離開中國？如果想離開中國，沒必要找我來收攤。”吳勝波告訴虎嗅，“比爾·福特最終說，中國對福特而言，是健身房。這句話打動了我，所以決定加入。”

很遺憾，“中國健身房”的概念，始終沒有打動我。去過健身房的都知道，有人在里面揮汗如雨，苦練肌肉。也有人在里面裝模作樣，擺拍發圈。

走進健身房，不上強度，不到力竭，身體根本得不到有效鍛煉。

如今“中國健身房”的最高強度，是智能電動車。想真正在競爭中實現自我突破，必須要在智能電動車戰場上跟中國品牌，無論是新勢力，還是傳統品牌，正面硬碰硬。而不是避開主力鋒芒，在小眾細分市場的間隙里，尋找生還的希望。

小眾細分市場當然可以做，也能賺錢。但對福特這樣大體量的家用汽車品牌來說，只能是暫時的“避難所”，而不是永恒的“隱世院”。

想回歸主流，重現輝煌，在小眾細分市場稍微緩口氣之后，還是得造大多數用戶喜歡的電動車。

不過，對電動車這件事，吳勝波有自己的看法，他認為，電動車將來只有兩條路，要么死得很難看，要么變成跟手機行業一樣。

“現在造電動車的企業，都沒有找到核心盈利點在哪里。靠軟件賺錢，很難。手機軟件很多是離不開的。但汽車軟件，大部分都是為了玩，真正離不開可能就是導航等有限的幾個。如果只是玩，它的吸附力是達不到手機軟件程度的。”吳勝波告訴虎嗅。

基于這樣的思考，福特在與兩家中國合資伙伴的合作中，采取了“分層”策略，即核心的芯片、軟件、服務，走自研道路；其它非核心部分，百分之百放開。

這應該是跨國汽車公司，當下在中國市場，最明智且保險的選擇了。

兜里越沒錢，吆喝越大聲

除了繼續跟老伙計深入合作，跨國車企在中國，也不斷在尋找更年輕，更大膽的新朋友。

例子有很多：德國大眾找了小鵬，奧迪找了智己，Stellantis找了零跑，奔馳和蔚來多次傳出緋聞。

但福特，似乎有意無意和本土造車新勢力，保持著只接觸、不深交的關系。

吳勝波給出兩個原因：

首先，他認為像廣汽、長安這樣的傳統車企真正在電動車上發起力來，會比新勢力走得更遠更好。長安就通過深藍、阿維塔兩個品牌，證明了自己在智能電動車賽道上的能力。

其次，他覺得現在很多造車新勢力確實有一些亮點。但核心價值上，不是在往馬拉松這個方向去走。

“造車就像馬拉松”這個說法并不新鮮，蔚來李斌早在2019年的全員信中，就給出過“泥濘賽道上的馬拉松”這一概念，該說法在此后很長一段時間內，被各大車企各個層級的人，樂此不疲地引用。

那，到底什么才是福特眼中的“馬拉松造車價值觀”呢？

吳勝波給出了四個字：成本、爆款。

先看成本。

“凡是不特別關注成本的企業，都是圍繞資本市場去尋找投資人的企業。”吳勝波說，“忽悠得越厲害，就越代表口袋里的錢快沒了，要通過吆喝拉資本進來。”

這不難理解，造車是一門生意，做生意不關注成本，就賺不到錢。許小年說過：不賺錢的生意都是耍流氓。

吳勝波雖然沒有直接點名，但哪些造車新勢力一直在耍流氓，但凡會上網搜索的人，都能在五秒鐘內找到答案。

再看爆款。

“如果能連續出幾款爆款車，一定是對市場定義有非常深入的理解。凡是短時間內出了很多車，都抓不到點子上，我絕對不敢買它的車。”吳勝波說。

吳勝波解釋了這個道理：就算一臺車的底盤架構不動，重新設計外觀內飾、調整配置，沒有15億元的投入和兩年的研發時間，根本做不出來。9個月出的新車，大概率都沒有經過汽車行業嚴格的工程驗證和測試，質量無法得到保證，就是忽悠消費者。

這一次，吳勝波依舊沒有點名。不過我相信屏幕前聰明的你，早就知道是哪幾家造車新勢力了。

所以，在福特中國的認知里，“馬拉松造車”應該是在關注成本和保證質量的前提下，連續向市場推出爆款車型。

用通俗易懂的話來翻譯就是：一直用最少的錢，造老百姓一直喜愛的車。

這，合理嗎？

2017年之前的福特國產車型里，肯定是有合理的，不然福特也不會在中國創下年銷過百萬臺的高光記錄。

2017年到2022年的福特國產車型里，迷茫的居多，合理的罕見。比如全系換三缸發動機的“往日英雄”福克斯，就很抽象。造車的成本確實降低了，但愿意掏錢的中國老百姓也少了，全生命周期均攤下來，反而得不償失。

2023年的福特國產車型里，合理且有潛力沖擊爆款的產品，都在江鈴福特手里。比如起步價只要14.58萬的中型皮卡Ranger游騎俠。

越野、裝載這種皮卡應該具備的基本能力拋開不談，單看一臺小眾燃油皮卡起步就敢配8155芯片，且中國市場是全球獨一份這事兒，就能強烈感受到福特“置之死地而后生”的決心。

我不能確認國產福特Ranger是否賣一臺虧一臺，畢竟江鈴汽車從未公布過它的利潤率。但我能確認的是，福特放棄了本可以在Ranger上賺更多利潤的絕佳機會，走上了一條“自己少掙點，用戶多拿點”的“傻氣造車路”。

這樣看起來，“傻傻地對用戶好”這件事，并不是造車新勢力的專利，像福特這樣的傳統品牌，一樣可以“冒傻氣”，而且可以冒得更到位。

對用戶好這事兒，其實挺花錢的。真要拼老本的厚度、散財的力度、持續的長度，福特肯定是比造車新勢力們，更有底氣的。

120年、四代人積累下的老錢，憑什么被10年不到、連一代都還沒熬過的新錢打敗。

寫在最后

作為在中國擁有兩家合作伙伴的跨國汽車公司，福特還會經常被問到的一個問題是：如何在兩個伙伴之間，做到一碗水端平。

吳勝波每次看到這問題，都覺得挺可笑的。

原因很簡單：哪臺車放哪家合資公司，福特早就計劃好了。

“乘用車底盤在長安，卡車底盤在江鈴。這是很早就定下的戰略，在今天這種環境下，福特不可能投入幾十億去重做這些基礎設施，風險很大。”吳勝波說，“所以，硬派車型屬于江鈴福特，性能車型和豪華車型林肯，都屬于長安福特。”

“汽車市場跟家電市場一模一樣，今天汽車市場所有的事情，家電市場都走過，而且比汽車市場還難。”吳勝波說，“單靠價格戰，跑不完馬拉松。家電行業門檻很低，但中高端市場始終是外資搶占。這和國內很多家電品牌注重產品，不注重品牌有很大關系。中國汽車行業也是這樣，這些車企老板幾乎百分之百關注產品，可沒有幾個人真正關注品牌。人人都知道LV的材料沒多少錢，為什么大家為LV溢價，多付了那么多錢？”

身為鋼鐵直男，我屬實不知道LV的材料多少錢，溢價多少錢。我只知道，福特造出來的車，材料上花的錢確實挺多，但品牌產生的溢價卻很少。

這種現象在電動車時代尤為明顯，福特電馬方方面面的用料都很好，可“福特電馬”這個品牌對中國人的吸引力，無限接近于零。

當然，這樣的造車方式，有一個高情商說法，叫“良心造車”。如何讓更多的中國人，盡快看到福特的良心，或許是吳勝波接下來to-do list上，優先級最高的事項。

畢竟良心如果在外面晾得太久，很容易就涼了。