2023年11月27日，重慶長安汽車（SZ：000625）發布《投資合作備忘錄》稱：華為擬組建一家新公司，主營汽車智能系統及部件解決方案。長安汽車擬投資該目標公司（持股不超過40%）并開展戰略合作。最終交易文件將于2024年5月25日前簽訂。

2024年初，長安汽車董事長朱華榮在公開場合對華為智選模式問出三個“是否”——是否符合產業規律？是否符合產業政策要求？是否保障用戶根本利益？

看來長安汽車不打算選擇余承東最愛的“華為智選”模式。

2023年，長安汽車營收1513億，同比增長24.8%；扣非凈利潤37.8億，同比增長16.2%。

2024年Q1，長安汽車營收370億，同比增長7.1%；扣非凈利潤僅1.1億，同比下降91.8%。

長安汽車形勢有喜有憂，雖有幾分不情愿，依然積極推進與華為的合作。

曾經，“三分天下有其一”

長安汽車從微型汽車及發動機的生產、銷售起家。1995年銷量達6.6萬輛（均價3.6萬元），市占率全國第一。

2002年，長安汽車銷量達27萬輛（涵蓋微型廂式貨車、奧拓、羚羊等車型）。居上汽、一汽、東風之后，排名第四。其中，微型廂式貨車銷量達15.2萬輛，均價3.9萬元；奧拓轎車銷量4.88萬輛，均價3.8萬元。盡管檔次不高，但凈利潤率不算低，單車凈利潤約3000元。

2003年，長安汽車銷量達41萬輛，仍居全國第四，其中：

長安鈴木（持股51%）主要產品包括SC7130系列羚羊轎車、SC7080系列奧拓轎車。2003年營收、凈利分別為45.9億、3.8億；

長安福特（持股50%）主要產品包括嘉年華、蒙迪歐系列轎車，2003年營收5.2億；

南京長安（持股63.33%）、河北長安（持股89.8%）的主要產品都是微型貨車/額車（包括SC1013、SC1010、SC6330、SC1011、SC1016等系列），銷售收入合計約15億。

2003年，南京長安、河北長安銷量合計占中國微型客車/貨車市場的三分之一。

2004年，長安汽車登陸A股，募集資金約11億。

早已不是同一家公司

長安汽車利潤有兩個來源：一是自主品牌車的生產銷售（實體運營）；二是按權益法核算的投資收益（投資管控）。

被投公司分兩類：一是合營企業（持股比例大于等于50%），包括長安福特、長安馬自達（長安標致已于2000年4月出清）；二是聯營企業（持股比例小于50%）。

從長安鈴木、長安福特、長安馬自達，股權投資損益（權益法）對長安汽車業績的影響舉足輕重，特別是長安福特（長安汽車持有50%股權）。

長安鈴木

長安鈴木是長安汽車投資的第一家合資公司，持股比例為50%，主產奧拓微型轎車。

1996年，長安鈴木按權益法產生的投資收益為負2126萬元。

2009年，長安鈴木營收達93億，但僅貢獻投資收益4016萬元；

2011年，長安鈴木貢獻投資收益沖高到9450萬元后回落，2012年回落至5000萬元以下，2013年僅為91.8萬元；#奧拓賣不動了#

長安福特

2001年，長安汽車投資長安福特，持股26%；

2003年，長安汽車從長安集團收購長安福特24%股權，持股比例達到50%。

2009年，長安福特營收達370億、凈利潤16.9億，貢獻投資收益8.35億；

2014年，長安福特營收達1064億、凈利潤144億，為長安汽車帶來71.5億投資收益，相當于扣非凈利潤的98.2%。

2016年，長安福特凈利潤達182億，為長安汽車帶來90.3億投資收益，相當于扣非凈利潤的95.6%！

2017年，長安福特貢獻的投資收益超過長安汽車扣非凈利潤！

2018年，長安福特營收暴跌，凈虧損8億，給長安汽車帶來4.16億投資虧損；

2023年，長安福特銷量為23.6萬輛，按權益法確認投資損益為負7.12億。年末股權投資賬面余額歸零。

不過，長安與福特的合作并未終結，雙方新設“長安福特新能源汽車科技有限公司”，首款戰略產品CX810正在有序推進。

長安馬自達

2012年，長安馬自達分立新設；2013年貢獻投資收益約5000萬元；

2014年，按權益法確認投資收益5.1億；2015年增至8.3億；

2018年，長安馬自達貢獻投資收益12.6億，緩解了長安福特業績暴跌產生的沖擊，上市公司扣非凈利潤為負32億；

2019年，長安馬自達貢獻投資收益9.3億，怎奈長安福特負19.3億、長安標致負11.1億……最終，上市公司長安汽車扣非凈虧損達48億；

截至2023年末，長安馬自達股權投資賬面余額為8.8億；

當年，旗下一個合資企業（長安福特）貢獻投資收益就占凈利潤的九成。今天的長安汽車已不是同一家企業。

自主品牌的崛起

1）銷量觸底反彈

2016年，長安汽車銷量沖高到306萬輛后，開始走下坡路；2017年下降6.2%至287萬輛；2018年大跌27.8%至214萬輛；2019年跌至谷底，銷量176萬輛。

2020年，長安汽車銷量開始緩慢回升；2022年銷量235萬輛。

2023年，長安汽車銷量255萬輛，同比增長8.8%，約為2016年峰值的83.3%。

2024年Q1，長安汽車銷量69.2萬輛，同比增長13.9%。

銷量達峰后斷崖式下跌，根源在合資品牌；近年的觸底反彈，原因是自主品牌的崛起。

2）自主品牌崛起

長安汽車旗下有長安啟源、長安引力、長安凱程、深藍、阿維塔五大自主品牌。

2021年Q3，自主品牌銷量為38.5萬輛，占總銷量的72%；其中新能源車3.4萬輛，占自主品牌銷量的8.9%；

2022年Q3，自主品牌銷量42.3萬輛，占總銷量的76%；其中新能源車7.1萬輛，占自主品牌銷量的16.9%；

2023年Q3，自主品牌銷量52.9萬輛，占總銷量的81%；其中新能源車13.1萬輛，占自主品牌銷量的24.7%；

2023年全年，自主品牌總銷量達210萬輛，總銷量的82.2%：其中新能源車銷量47.4萬輛，占自主品牌銷量的22.6%。

2024年Q1，自主品牌銷量58.9萬輛，占總銷量的85%；其中新能源車12.9萬輛，占自主品牌銷量的21.9%。

新能源轉型初見成效，但落后于大盤——2024年4月，中國新能源車廠商批發滲透已達40%；自主品牌新能源車滲透率更是達到53.6%。

與華為的合作

長安汽車顯然打算雙管齊下：一邊努力做好自己的啟源、深藍；一邊積極推進外部合作。例如，與華為、地平線成立合資公司。

1）阿維塔難言成功

2017年，長安與蔚來達成戰略合作，2018年長安蔚來正式成立合資公司。

隨后幾年沒有取得實質性進展，2021年合資公司更名為阿維塔科技。引入寧德時代，簽約華為，確立了“CHN”模式（長安、華為、寧德）。

2023年，阿維塔銷量不到3萬輛，距10萬輛的銷量目標相差甚遠。全年營收56.4億、凈虧損36.9億（2022年凈虧損20.2億）。按權益法，長安汽車確認投資虧損15.8億。

2023年，長安汽車售出47.4萬輛新能源車，阿維塔占比不到6%。

銷量不理想，虧損未收窄，阿維塔難言成功。但在2023年，長安汽車向阿維塔追加投資12.3億。

與此同時，長安汽車斥資13.3億增持深藍汽車，股比達到51%。2023年2月1日至年末，深藍汽車營收達258.8億，約為阿維塔的4.6倍。

長安汽車一面保持與華為合作的誠意與耐心，一面全力培養自己的品牌，特別是深藍。

2）相互遷就

2024年1月16日，華為斥資10億注冊成立“深圳引望智能技術有限公司”（以下簡稱“引望智能”）。

華為擬將智能汽車解決方案業務（包括核心技術、人員）注入新公司，同時承諾“不從事與目標公司業務范圍相競爭的業務”。

智能汽車不是華為的“主航道業務”且“閉環”無望，剝離意味著不再為其燒錢。新公司必須自負盈虧、自己找米下鍋。

2024年4月24日，華為汽車BU獨立后首次亮相，發布名為“華為乾崑”的智能汽車解決方案。

新公司最重要的股東也是戰略合作伙伴是長安汽車。根據雙方在2023年11月25日簽署的《合作備忘錄》，長安汽車及其關聯方股權上限為40%。

長安汽車2016年達到的高度，十倍于江淮、小康的歷史最高紀錄，連比亞迪都要到2024年才有可能打破。

俗話說“瘦死的駱駝比馬大”，更何況長安汽車是根正苗紅的央企，華為選擇長安汽車為主要合作伙伴，搭建合資公司非常理性。

2024年5月6日，長安汽車發布公告稱：“雙方正就關鍵條款進行進一步協商”，預計不晚于8月31日簽訂最終交易文件（較原計劃推遲三個月）。

眾所周知，華為智能汽車BU與車企有上、中、下三種合作模式：上策是智選車模式，賽力斯、江淮、奇瑞等與華為深度合作；中策是HI模式，唯有長安汽車旗下阿維塔采用；下策是零部件供應商模式。

但是，長安汽車只接受中策，即HI模式，華為必須遷就。因為，成立引望智能是華為汽車業務的勝負手，但卻不是長安的。

據余承東透露，賽力斯、江淮、北汽、奇瑞均收到參股邀請，東風、一汽也是潛在投資者。但上述車企至今沒有明確投資意向。