“2024 年誰還沒落地‘智駕全國都能開’，誰就會掉隊。”今年 3 月，極越 CEO 夏一平曾在受訪時表達這一觀點。

隨著大容量電池提升續(xù)航表現(xiàn)、充電速率不斷提升，新能源汽車上半場的電動化之爭已經(jīng)越來越難以形成優(yōu)勢，一個顯著的行業(yè)趨勢是，以智能化為核心的下半場正在加速到來。

去年，華為、蔚小理等車企激進的開城戰(zhàn)役掀起了智能駕駛的認知戰(zhàn)，讓原來對輔助駕駛還沒那么上心的車企不得不重視輔助駕駛，尤其是難度更高的城區(qū)智駕能力。

近日，廣汽 ADiGO PILOT 智能駕駛系統(tǒng)正陸續(xù)在昊鉑 GT、昊鉑 HT 等車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，并開始在部分城市開放，這意味著廣汽也正式加入了城區(qū)智駕開城之戰(zhàn)。

那么，廣汽的這套智駕系統(tǒng)在什么水平？

廣汽的城市 NDA 表現(xiàn)如何？

一句話概括：高速問題不大，城區(qū)問題不少。

據(jù)廣汽在今年 4 月的科技日上所說，其 ADiGO PILOT 智能駕駛已實現(xiàn)城市 NDA 與高速 NDA ，不依賴高精地圖，可實現(xiàn)“有導航就能開”。

此次筆者在北京昌平試駕的是昊鉑 HT ，其硬件配置包括英偉達 OrinX 、5R11V1L (5 個毫米波雷達、11個攝像頭、1 個激光雷達）。算法層面采用的是 BEV+Transformer+占據(jù)網(wǎng)絡架構(gòu)，是目前業(yè)內(nèi)的主流做法，包括蔚小理、極越、華為等廠商都曾推出類似的智駕方案。

據(jù)筆者了解，這套智駕方案并非廣汽獨立自研，而是和供應商合作開發(fā)，一位自動駕駛行業(yè)從業(yè)人士向筆者透露，廣汽和多家供應商有合作，用在昊鉑車型智駕方案的供應商或是 Momenta。

這里插播一則歷史往事，廣汽埃安曾在 2021 年與華為就 HI 模式達成合作開發(fā)車型（當時昊鉑品牌尚未推出，不排除其為雙方合作項目的可能性），但在 2023 年，雙方深度合作關系告破，廣汽埃安后轉(zhuǎn)為自主研發(fā)。

結(jié)合筆者在廣州城郊以及北京昌平兩次試駕體驗，行駛路段覆蓋了無車道線鄉(xiāng)間小路、鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路、多彎道山路、城市快速路、城區(qū)道路等道路場景，具備一定挑戰(zhàn)性。

先看城市快速路段，昊鉑 NDA 已經(jīng)能夠較為成熟地處理各種駕駛行為，包括變道、車道保持、進出匝道等，基本不用人為接管。當然，對于一臺能夠?qū)崿F(xiàn)高階智駕的車型來說，處理高速和城快路段幾乎是高中生做小學生的題目，輕而易舉。

在車道線不明顯的鄉(xiāng)間小路和山路中，昊鉑 NDA 基本能夠識別路上的行人和車輛，與對向車輛和行人進行博弈時不掉鏈子，但在一些特殊情況下需要人為接管。

在筆者實際體驗中，在山路轉(zhuǎn)彎處遇見同車道臨停車輛，昊鉑 HT 在借道時碰見對向來車就自動退出了系統(tǒng)，需要人為操作避讓。

同車道有臨停車輛，再碰上對向來車，昊鉑 HT 自動退出了 NAD

在城區(qū)道路的行駛中，昊鉑 HT 能夠精準識別紅綠燈、實現(xiàn)無保護轉(zhuǎn)彎、連續(xù)變道等操作，基本符合城區(qū)智駕的基礎水準。

值得稱贊的是，在連續(xù)過路口場景中，車輛右轉(zhuǎn)后能夠直接匯入左轉(zhuǎn)車道以提升路口通行效率，在多車排隊的場景中能自主選擇車輛更少的車道排隊。

據(jù)工作人員解釋，這是因為昊鉑 HT 在車頭新增兩顆前向毫米波雷達，補強傳統(tǒng)前向激光雷達近距離感知盲區(qū)的探測性能，再基于“遠距離基于導航+近距離綜合目標”的多維度綜合效率提升規(guī)劃模型，從而提升加塞場景和路口通行效率的表現(xiàn)。

不過，在筆者實際體驗中發(fā)現(xiàn)昊鉑 HT 并非每一次都能精準找到車輛最少的車道，廣汽研發(fā)人員告訴筆者，能否選擇最優(yōu)車道取決于能看到的視野，如果前方有大型車輛遮擋形成盲區(qū)，系統(tǒng)會選擇在原來車道線上行駛。

跟車方面，相比筆者在 4 月 12 日廣汽科技日體驗的感受來看，當時昊鉑 HT 在跟車時經(jīng)常會有點剎行為，頓挫感明顯，在經(jīng)過了一個月的調(diào)校更新后，此次在昊鉑 HT 的跟車表現(xiàn)更為順滑。

面對城市街道路邊停車的情況，昊鉑 HT 也能夠識別出車輛處在非行駛狀態(tài)從而做出繞行的操作。

例如，在同車道公交車突然起步時，昊鉑 HT 在判斷到有足夠安全空間的前提下，會進行繞行公交車超車的動作，整體動作較為流暢，這一行為倒是符合人類開車的駕駛行為習慣。

但在部分場景下，昊鉑 HT 還有較大提升的空間。例如，在路口博弈時，昊鉑 HT 幾乎是“遇斑馬線即踩剎車”，這顯然不符合日常駕駛習慣。在百米不到就需轉(zhuǎn)彎的道路中，昊鉑 HT 不是選擇勻速行駛，而是選擇快速起步再點剎降速，這種激進的操作也讓筆者在試乘過程中暈眩感嚴重。

在經(jīng)過一個 Y 形路口時，昊鉑 HT 并未識別到后方來車按照導航指引進行并線操作，幸好駕駛員接管及時避免了碰撞事故，可見在一些復雜路口上，昊鉑還未能真正做到“眼觀四路”。

可以看到，昊鉑 HT 在高速和城市快速路上總體表現(xiàn)較為穩(wěn)定，但在場景更為復雜多變的城區(qū)場景中，其表現(xiàn)力還有較大的提升空間，對駕駛者的接管要求較高，尤其是在一些復雜路口，如 Y 形路口，環(huán)島等。

一位廣汽工作人員告訴筆者，其內(nèi)部團隊也在不斷進行調(diào)校和升級版本，即使是試駕期間，不同日的試駕版本也會存在差異。

靠智駕拯救銷量？

截至今年 4 月，昊鉑的城市 NDA 功能已在廣州、上海、深圳、蘇州、杭州、南京六座城市開放。

按照既定計劃，7 月將智駕開城數(shù)量新增至 41 城，包括溫州、寧波、佛山、紹興等城市，基本是圍繞著珠三角和長三角地區(qū)開放，9 月實現(xiàn)全國可用。

僅用半年不到的時間就從六城覆蓋至全國，這個開城速度其實十分激進。

“我們選擇在某個城市開城的時候，會先把這個城市里面最難開的路攻克了，至少能解決這個城市里 99% 的路況，我們才開城。”廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在北京車展交流中提到。

如果以這一標準作為開城的前提要求，昊鉑要在今年九月實現(xiàn)全國可用，其緊迫性和難度之大可以想見。畢竟在北京試駕當日，昊鉑 HT 也還只能在六環(huán)開外的道路形式，無法進入城內(nèi)。

有一個值得注意的細節(jié)是，當筆者向廣汽內(nèi)部人員詢問開城是否是全城全量可用時，對方并沒有給出肯定答案。

但透過這一激進開城策略可以看到，廣汽不僅要快速進入智駕戰(zhàn)場，而且將智駕作為拉升昊鉑銷量的一大重要推動力。

筆者注意到，在 2024 款昊鉑 HT，智駕能力已經(jīng)作為八大賣點之一出現(xiàn)在宣傳欄目中，從廣汽將 NDA 功能率先放在昊鉑車型上也不難看出其資源傾斜。

目前昊鉑在售兩款車型，分別為昊鉑 GT 和昊鉑 HT，其在 2023 年全年累計銷量為 8072 臺，部分月份單車型的銷量不到三位數(shù)。

“昊鉑成立時間很短，其真正的第一款車型在賣的是從去年 7 月份開始，現(xiàn)在還是個不滿一年的小 Baby。”肖勇說道。

從官方表態(tài)來看，廣汽似乎對昊鉑的銷量并不著急，但將昊鉑置身行業(yè)與其它玩家進行橫向?qū)Ρ龋瑒t顯得不盡如人意。在兩款車型同時在售的情況下，昊鉑品牌今年 1-3 月銷量合計也僅有 2838 輛（懂車帝數(shù)據(jù)）。

從具體車型數(shù)據(jù)來看，昊鉑 GT 僅在 2023 年 7 月初上市時銷量達到了 2000 輛以上，其余月銷量多是低于 800 輛。去年 12 月上市的昊鉑 HT 的銷量也并未帶來新增長，2023 年 12 月-2024 年 3 月銷量分別為 1594 輛、504 輛、268 輛、494 輛。

從昊鉑 HT 的競品車型來看，同價位車型產(chǎn)品有特斯拉 Model Y、小鵬 G6、智己 LS6、問界 M5 等強勁對手，銷量紛紛領先昊鉑 HT。

筆者發(fā)現(xiàn)，這些競對無不已經(jīng)落地高階智駕，華為甚至在去年就喊出“全國都能開”的智駕口號，這也就不難理解昊鉑 HT 今年以來激進的智駕策略。

在廣汽的規(guī)劃下，昊鉑 NDA 要做到的不只是全國都能開，而是“無圖全球通”，結(jié)合廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在北京車展期間透露的訊息來看，埃安和昊鉑都在布局海外市場，因此在定義產(chǎn)品時就在部分海外城市進行了路試。

但需要指出的是，這看起來更像是理論層面的可行，在實際落地中，昊鉑要如何適配不同國家/地區(qū)之間的交通規(guī)則，符合各國的條規(guī)政策等，還需要保持觀察。

寫在最后

種種因素表明，廣汽今年在智駕層面正迅猛發(fā)力，從今年 4 月開放六城到 9 月到實現(xiàn)全國能開，開城目標可謂是要追趕智駕領域的頭部選手。

去年以來，華為、蔚小理等廠商無不掀起開城數(shù)量之戰(zhàn)，目標一個比一個激進，但截至目前，能夠?qū)崿F(xiàn)全國全量推送的車企不下三家。

今年戰(zhàn)況更盛，包括廣汽、比亞迪、上汽、長城等傳統(tǒng)車企也紛紛進場，在部分車型上推出城市 NOA 功能，車企們唯恐在智駕競速上落后。

但需要指出的是，智駕的落地應用不該以數(shù)量取勝，而是更應該關注實際應用中存在的技術(shù)與工程問題，尤其是城區(qū)智能駕駛，只有拿出更好的駕駛體驗，才是決勝的關鍵。

體驗之爭，比數(shù)量之爭重要得多。

同時需要指出的是，盡管目前市場上越來越多車型開始推送高階智駕功能，但自動駕駛時代遠未到來，任何一位駕駛者都應該時刻關注路況，在必要時介入接管，智駕安全多少次強調(diào)都不為過。