中國首批通過L3的車企，公布了。

一共9家：

有意思。

有熟悉的實(shí)力玩家：蔚來、比亞迪、廣汽、一汽等等。

也有智能車賽道的新面孔，比如搞卡車的上汽紅巖、搞客車的宇通。

不過也有讓人疑惑的。去年出乎大家意料宣布“首批”拿到L3牌照的奔馳、寶馬，卻沒出現(xiàn)在名單上。

更奇怪的是，一些公認(rèn)的自動(dòng)駕駛明星，名字同樣沒出現(xiàn)：特斯拉、小鵬、華為…

國家四部委聯(lián)合發(fā)的這個(gè)L3試點(diǎn)名單，到底啥標(biāo)準(zhǔn)？有啥用？

中國首批L3，都有誰

官方文件的口徑叫做智能網(wǎng)聯(lián)汽車，包含國標(biāo)GB/T 40429-2021定義的L3級駕駛自動(dòng)化（有條件自動(dòng)駕駛）和L4級駕駛自動(dòng)化（高度自動(dòng)駕駛），以往的相關(guān)政策文件中都是統(tǒng)一說，這次同樣也沒做區(qū)分。

因?yàn)長3/L4在技術(shù)上不像L2輔助駕駛和它們的區(qū)別，同屬一類技術(shù)范式，是量變積累到質(zhì)變的關(guān)系。

非要嚴(yán)格劃分使用場景和準(zhǔn)入條件，可能會(huì)出現(xiàn)L4無人敢問津，L3迭代受阻的情況。

從這點(diǎn)來看，試點(diǎn)名單本身的含金量是高度“保真”的：至少L3起，意味著系統(tǒng)具備自動(dòng)駕駛的能力，超越了普通量產(chǎn)車上L2+輔助駕駛能力。

這次9家車企在宣傳中，全部使用了“L3”的說法。

不過實(shí)際情況是，各家開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用場景不同，能力邊界也不同，首批9個(gè)試點(diǎn)車企自己官宣的“L3”，其實(shí)可以分出幾種不同類別。

嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f，名單中其實(shí)有9X2=18家公司主體，一家車企對應(yīng)一個(gè)使用主體。

很好理解，L3/L4的車是某個(gè)主機(jī)廠生產(chǎn)制造，交給“使用主體”去測試或運(yùn)營，這樣一來使用場景就很清晰了。

首先是7個(gè)乘用車試點(diǎn)申請中，6個(gè)關(guān)聯(lián)的使用主體都是出行服務(wù)公司，而且大多和這家車企有投資、控股關(guān)系的。

比如上海賽可出行，就是上汽集團(tuán)旗下的網(wǎng)約車平臺，品牌是我們熟悉的享道出行。

所以這6家（長安、上汽、廣汽、一汽、比亞迪、北汽）車企的目標(biāo)很明確：Robotaxi。

對于Robotaxi來說，L3是必經(jīng)階段，但停留在L3毫無意義，因?yàn)橥耆サ舭踩珕T的無人駕駛才是商業(yè)模型成立的前提，所以他們的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”產(chǎn)品，最終目標(biāo)一定是L4級別。

只有蔚來一家沒有關(guān)聯(lián)出行公司，使用主體仍然是上海蔚來汽車有限公司，也就是蔚來的研發(fā)總部。所以可以推測，蔚來的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”試點(diǎn)產(chǎn)品，更加接近L3，更貼近C端實(shí)際。

商用車特復(fù)雜一些。上汽紅巖主營重卡，主要使用場景是長途干線貨運(yùn)，L4更容易落地，但目前L3也能實(shí)現(xiàn)盈利，不像Robotaxi那么緊迫。所以上汽紅巖旗下的友道智途，L3、L4業(yè)務(wù)都在推進(jìn)。

而宇通的客車產(chǎn)品，實(shí)際面對的路況和Robotaxi相同，要求的能力也一樣。

所以9個(gè)試點(diǎn)通過主體，分成3類：搞Robotaxi的，以L4為目標(biāo)；以C端乘用車為主的，更偏向L3；以及干線物流為主的L3、L4并行。

使用場景不同，技術(shù)難度不同，商業(yè)模型也不同。

這樣一來也就能理解為啥這個(gè)名單上沒有沒有特斯拉、沒有小鵬了。

因?yàn)闊o論是特斯拉的FSD，還是小鵬的XNGP，人家自己明明白白說了是L2，根本不在這次L3/L4試點(diǎn)的適用范圍。

不過特斯拉8月份發(fā)布Robotaxi后，會(huì)不會(huì)也在中國布局？是個(gè)很有意思的看點(diǎn)。

華為呢？

人家不造車，也不搞出行公司，沒法滿足官方要求的“車企+使用方”聯(lián)合申請的條件。

不過據(jù)說賽力斯之前提出申請了，只不過這次沒有出現(xiàn)在首批名單上。

首批L3車企車型，有啥意義？

還有一個(gè)有意思的現(xiàn)象，去年底L3/L4開放的消息放出后，最早官宣進(jìn)展的，不是以上任何一個(gè)玩家，而是外資車企寶馬和奔馳。

當(dāng)?shù)拇_讓很多人驚訝，很多不明真相的群眾直呼牛X，傳統(tǒng)豪強(qiáng)一發(fā)力如何如何…

但這次名單中卻沒有他們，為啥？

實(shí)際上，去年給奔馳、寶馬發(fā)的是“測試牌照”，屬于國家逐步開放L3/L4的第一階段，很多自主玩家也獲得了，比如極越、路特斯、智己、賽力斯、比亞迪、阿維塔、長安汽車、深藍(lán)汽車、極狐汽車…

“測試牌照”和現(xiàn)階段的“通行試點(diǎn)”的關(guān)系是擇優(yōu)錄取，而不是保送。

工信部昨天出了一份詳細(xì)的情況說明，解釋了開放L3/L4智能網(wǎng)聯(lián)汽車的過程。

“測試牌照”屬于最基礎(chǔ)的，申請難度并不高，有足夠研發(fā)能力和條件滿足的車企，基本都會(huì)發(fā)。

但這一階段的主要目標(biāo)，官方明確為“應(yīng)用于產(chǎn)品研發(fā)過程，驗(yàn)證產(chǎn)品在實(shí)際道路交通運(yùn)行環(huán)境下的安全性。”

說白了就是一場“入學(xué)摸底考試”，主要考察這么幾個(gè)能力：模擬仿真、封閉場地、實(shí)際道路等測試驗(yàn)證，以及車企要自己拿出一份完善的安全評估方法，并且在監(jiān)督之下進(jìn)行測試。

現(xiàn)在的“試點(diǎn)通行”，則更像是一場“高考”，你覺得你實(shí)力夠，就來自愿報(bào)名，但要考察的科目更多更嚴(yán)。

通行試點(diǎn)本身又分為五個(gè)階段，分別是試點(diǎn)申報(bào)、產(chǎn)品準(zhǔn)入試點(diǎn)、上路通行試點(diǎn)、試點(diǎn)暫停與退出、評估調(diào)整。

當(dāng)前，只是完成試點(diǎn)申報(bào)階段的遴選，并不代表這些車企的L3車輛已經(jīng)取得準(zhǔn)入許可或允許上路通行。

留意“遴選”這個(gè)詞，意味著“通行試點(diǎn)”的淘汰，從報(bào)名階段就開始了。

很有可能，包括寶馬奔馳在內(nèi)的所有“牌照”獲得者，早都提交試點(diǎn)申請了，但通過的只有現(xiàn)在看到的這9家。

不過工信部也說明了，沒通過或還沒申請的，隨時(shí)可以再提交，機(jī)會(huì)有的是。因?yàn)槟壳皼]有設(shè)置“有效期”的限制。

通過試點(diǎn)申報(bào)階段的遴選，也只能算拿到“準(zhǔn)考證”，后面真正的考試包括這些：

產(chǎn)品準(zhǔn)入試點(diǎn)、上路通行試點(diǎn)、試點(diǎn)暫停與退出、評估調(diào)整。

就拿產(chǎn)品準(zhǔn)入試點(diǎn)來說，包括產(chǎn)品準(zhǔn)入測試與安全評估、產(chǎn)品準(zhǔn)入許可兩個(gè)環(huán)節(jié)。

車企要細(xì)”完善“牌照”階段自己的產(chǎn)品準(zhǔn)入測試與安全評估方案，經(jīng)工信部、公安部確認(rèn)后，在省級主管部門、車輛運(yùn)行所在城市政府部門監(jiān)督下，開展產(chǎn)品準(zhǔn)入產(chǎn)品測試與安全評估工作。

汽車生產(chǎn)企業(yè)通過評估后，再向工業(yè)和信息化部提交產(chǎn)品準(zhǔn)入申請，如果通過了，也有準(zhǔn)入有效期、實(shí)施區(qū)域等限制性措施。

所以，國內(nèi)L3/L4開放的步驟程序，是“寬進(jìn)嚴(yán)出”的考核，而且一關(guān)比一關(guān)嚴(yán)格。牌照比試點(diǎn)容易得多，相應(yīng)的，后面的上路通行或量產(chǎn)，也比現(xiàn)在的試點(diǎn)難得多。

9家車企和關(guān)聯(lián)公司獲批“通行試點(diǎn)”，最大的意義是監(jiān)管部門為L3/L4打開量產(chǎn)準(zhǔn)入的關(guān)鍵許可，無論后面是一帆風(fēng)順還是跌宕起伏，至少高階自動(dòng)駕駛的落地進(jìn)程，在中國開啟了。

但普通用戶離真正買到L3/L4汽車，還有很多的技術(shù)要驗(yàn)證，很多的方案待實(shí)踐。

無人車事故責(zé)任劃分，有明確方案了嗎？

用戶當(dāng)然希望發(fā)生事故有政策法規(guī)的支持兜底，但廠家也會(huì)強(qiáng)調(diào)各種情況下的免責(zé)條款。

目前國標(biāo)卻中的確對L3、L4做了區(qū)分，一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)是駕駛責(zé)任主體：L3在駕駛員，L4在車輛制造方、運(yùn)營方。

但是政策文件中，并未對L3、L4做明確的區(qū)別對待，而是以“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”概括。至于事故責(zé)任，目前的仍然沿用去年7月的規(guī)定：

事故責(zé)任歸屬的判斷由交通違法行為發(fā)生地的公安機(jī)關(guān)交通管理部門管轄。

在測試過程中事故責(zé)任系車輛負(fù)責(zé)的，造成的損失首先由保險(xiǎn)公司賠付，不足的部分由試點(diǎn)使用主體（申請車企或其他試點(diǎn)申請方）補(bǔ)齊。

所以，這次9家車企通過L3/L4通行試點(diǎn)的申報(bào)遴選，只是自動(dòng)駕駛普及的萬里長征邁出了0.5步。

最核心的權(quán)責(zé)劃分問題，還需要再等等。

一旦L3車型開賣上路，事故究竟誰來買單？