比亞迪旗下的騰勢品牌發布了它的第二款車 N7 。

標準版 31.98-37.98 萬元的價格，也就和大家預期的大差不大，沒有太多驚喜。

但是，騰勢最后留了一手：

去掉云輦 - A 系統（ 即沒有空氣懸架 ）再便宜 1.8 萬，起售價來到了 30.18 萬。

Air 版里沒有 air （ 空氣懸架 ），和理想學的是吧。

并且有意思的是，本來 N7 標準版最低配 31.98 萬的價格和理想最便宜的 L7 air 是一個價格，但在去掉空懸后， N7 就更便宜了。

好家伙，這是以招制招來了。

你說 30 來萬的價格拎出來，肯定是不便宜的，但捋完 N7 的這一堆配置，我發現它好像也抵得上這個價。

首先，騰勢 N7 整了個流行的跨界風，官方定義是獵跑 SUV 。

實車瞅著還行，尤其是側后方看感覺姿態在線，我覺得最大的功勞還是云輦 -A 讓車子低了下來， N7 的最小離地間隙只有 150mm ，都快趕上轎車了。

一低遮百丑，大家都懂。

至于 air 版的姿態會有多大變化，還是得看看實車。

除了這些， N7 這回還掏出了一堆舒適配置，什么包含 AR-HUD 在內的六聯屏，零重力大沙發，能塞 20 寸的行李箱的前備箱，全景天幕和電動遮陽簾等等。

甚至全系標配了帝瓦雷音響，這可是這個法國高端品牌首次上車。

還有個有意思的， N7 把方向盤做了解耦。這也就意味著，你以后玩車機游戲，轉動方向盤的時候輪胎就不會跟著轉了，這樣也能減少輪胎磨損。

料是不少，就是這一頓聊的，連大床房都出來了，真就是要比比誰才是舒適的家唄。

但如果要讓脖子哥來說，這次 N7 的兩個最大賣點呢，是底盤和智駕。

也許是比亞迪之前底盤的一直名聲不太好，它們在騰勢 N7 的底盤里塞了不少智能化的新玩意兒，除了云輦 -A ，還有 iCVC 智能矢量控制系統和 iADC 智能漂移控制系統。

按照官方說法， N7 不但過彎特性好，還能輕松下賽道，做各種漂移。

看看，什么叫賽道級家用豪華 SUV 啊？

在智駕上，比亞迪祖傳的 DiPilot 終于更新了，這次是騰勢 Pilot 高階智駕系統。

N7 配上了雙激光雷達在內的 33 顆傳感器，用上了英偉達的 Orin 芯片，并在今年年底更新高速 NOA ，明年一季度上城市 NOA 。

雖說時間進度還是落后于友商（ 有些車企今年就有城市 NOA ），但好歹比亞迪是終于拿了一套東西出來。

至于比亞迪的智駕效果如何，脖子哥爭取第一時間體驗到完整版，再和大家匯報。

單從這些賣點來說， N7 有很多地方都是比亞迪里獨一份的存在。

至于為什么要把中高端競爭最激烈區間交給騰勢，可能有個很重要的原因：在這方面，騰勢是有十幾年運營經驗的。

這個故事最早可以追溯到 2010 年，那個時候，奔馳和比亞迪正在眉來眼去。

以當時比亞迪的能力，要是能傍上奔馳這位大款一起搞點事做，那就是狠狠地貼了金。而作為 “ 燃油汽車發明者 ” ，奔馳也在尋找電動領域布局的機會。

也不知道是誰先勾搭上的誰，反正雙方見了面一拍即合，決定共同打造新能源豪華車，并以各自持股 50% 的方式成立了合資公司。

比亞迪來搞三電，奔馳給車輛的設計、制造把關。

在兩邊緊鑼密鼓的配合下，兩年后，騰勢品牌誕生，概念車也在車展亮相。

到了 2014 年，騰勢的第一款車型騰勢 300 上市。

憑著奔馳基因，這車發布時關注度也不低，當時余承東和李想這兩位大佬都買了。

但那是 14 年，純電車還是小部分人嘗鮮才會去買的，畢竟當年特斯拉的年銷量都不到一萬。

而且騰勢 300 這款車只是在奔馳 B200 基礎上做了油改電，續航只有 300km ，售價卻要接近40 萬（ 指導價為 36.90 萬 -39.90 萬 ）。

顯然，這不是一個走量的產品。所以接下來幾年，騰勢的年銷量都沒有超過 3000 輛。

之后，騰勢又推出了騰勢 400 、騰勢 500 ，但都是修修補補加點續航，也沒有多少消費者買賬。

馬后炮地說，騰勢當時賣不好，布局過早、技術尚未成熟可能是主要原因。

但這生意還是得做，所以比亞迪后來想了個招，把車子交給奔馳賣。

從 2017 年起，騰勢的車開始進入奔馳的經銷商體系。

緊接著，奔馳主導開發了騰勢的第二款車騰勢 X ，這輛車里里外外很多設計上都有奔馳的風格，比如這個漩渦式的空調出風口，車身還有多處奔馳的標識。

但這一次，騰勢還是撲街了。

要說原因吧，真的就是騰勢的定位太尷尬了。騰勢 X 和比亞迪唐是一個平臺的產品，而它的價格比唐要貴幾萬。

但騰勢這個標值這幾萬嗎？我覺得不值。

而且當時奔馳的 EQ 系列已經出來了，真想要奔馳血統的電車，買奔馳就完事了。

所以脖子哥覺得，騰勢起不來的根本問題是，選擇奔馳的消費者，和愿意考慮比亞迪的，壓根就不是同一類人群。

一直到 2021 年，騰勢的銷量都沒有太大變化。奔馳那邊沒啥耐心了，也就基本退出騰勢的管理，把持股降到了 10% 。

既然奔馳不要，那比亞迪只好自己來。去年，騰勢開始由比亞迪主導，而這一波轉折，恰好趕上了比亞迪的爆火。

借著這股東風，騰勢煥新后推出的的第一款車 D9 ，一上市就賣瘋了。

一款 40 萬的中國品牌 MPV ，連著月銷破萬。這個成績肯定出乎了大部分人的意料，可能騰勢自己也沒想到。

但我覺得比 D9 火爆更值得一提的，是比亞迪沒有放棄騰勢。

就騰勢之前那半生不死的狀態，這個牌子丟掉也沒人怪罪。因為對于企業而言，推出一個高端新品牌往往比升級一個老品牌要來得容易。畢竟老品牌之前在消費者留下的不好印象，是要花很大精力才能抹掉的。

編輯部之前有同事的爸媽在考慮新能源 MPV ，一聽到騰勢的名字就直接排除了。

而今天，比亞迪能把騰勢這顆 “ 棄子 ” 做到現在這個水平，有一說一，是要豎一個大拇哥的。

但對于騰勢來說，即便有比亞迪再多的支持，也并不能意味著高枕無憂。

第一款車 D9 之所以賣得好，除了有比亞迪 DM-i 等技術的加成外，還有一個重要原因是，高端 MPV 市場的競爭并沒有足夠激烈。

但騰勢 N7 面對的 30 萬級別新能源 SUV 市場就大不一樣了，特斯拉 Model Y 、蔚來 ES6 、小鵬 G9 、理想 L7 、阿維塔 11 、智己 LS7 等等，這里頭沒有一款車是好打的，廝殺的激烈程度可想而知。

而且 N7 只有純電車型，沒有比亞迪最招牌的 DM-i/p 混動，在智駕方面，人家也已經玩很久了。

顯然， N7 的壓力遠大于 D9 。上市亮價這只是第一步，騰勢想要在這個盤子里活下來，可能要想想后面的招了。