倔強的豐田，突然覺醒了。

剛剛宣布固態電池獲得了重大突破，突破有多大？

電池的重量、體積和成本都將減半，而且充電10分鐘甚至更短，續航就能達到1200公里。

豐田頂級電池專家Keiji Kaita表示，電池生產過程也得到大大簡化，從而降低了下一代技術的成本。

固態電池在量產、成本和制造方面，一直都面臨著很多難題，國內寧德時代、深藍、蔚來等巨頭也是躍躍欲試，誰攻克了成本、量產難題，誰就會率先搶占市場。

沒想到的是，豐田這個一直被人們吐槽的守舊派，開始了笨鳥先飛。官方表示，這個全新的固態電池，將會在2027年量產上車。

也就是說，現在距離這個全新的電池上車，得再等上四年，這也符合行業內固態電池5-10年實現商業化的論斷。

到時候豐田能憑借固態電池重新支棱起來嗎？

最高續航1500公里

早在2008年，豐田就開始研究固態電池，當時固態電池初創企業Ilika和豐田合作，為后者研發全固態電池電解質。

搗鼓了幾年后，豐田就開始宣傳在固態電池領域取得的研究成果。或是固研發實在困難，2017年，豐田又轉身牽手松下，開始共同研發車載方型固態電池。

三年前，豐田還和松下成立了一家合資企業Prime Planet Energy & Solutions，共同開發和生產棱柱形鋰離子電池以及固態電池和“下一代”電池。

彼時，固態電池領域專利數目開始出現巨幅增長，全固態電池專利數目占比則由0提升至50%。其中，單豐田就一家擁有了252件固態電池相關專利，數量遠超其他車企與電池企業。

到了2022年，據《日經指數》與東京研究公司Patent Result的統計數據，豐田已擁有1331項關于固態電池的已知專利，包括電池結構、材料與制造工藝。

雖然豐田是行業中擁有最多關于固態電池技術專利的車企，但豐田對固態電池的量產也是不斷跳票。

2017年，豐田就表示將會在2020年的東京奧運會上展示固態電池技術，但因技術挑戰，被迫推遲到2025年量產。

到了2021年，豐田又改口稱“全固態電池進展并不樂觀，”量產計劃推至2027年。最近剛宣布的固態電池技術，算是讓豐田兌現了諾言。

所以說，豐田并非是在電動化道路上一直躺平，只是不想押注三元鋰電池，在豐田的技術路線圖里，固態電池才是重點。

Keiji Kaita表示，研究固態電池的目標，是改變目前電池太大、太重、太貴的狀況，并將所有的這些限制因素減半。

據介紹，豐田已經簡化了制造固態電池所用材料的生產過程，可以明顯降低下一代的技術成本。

此前，豐田在六月舉辦的2023技術研討會上曾透露，開始通過HEV引入全固態電池，計劃在2027-2028年實現商業化，投入實際應用。

據日經中文網報道，豐田的全固態電池續航里程可以達到1200公里，充電10分鐘可補能80%，逼近燃油車加油速度，而更高規格的固態電池，續航甚至可達1500公里。

固態電池有什么優勢？

來看一下固態電池和鋰電池的區別：

目前市面上車企使用的大多是鋰電池，但不時發生電動車著火事件，也說明鋰電池具有一定的局限性。

鋰電池電解質為液體，具有輕便、能夠持續充放電、穩定性強并且可批量生產等特點，這些特點也推動了電動車的市場化運行。

但鋰電池本身并不安全，在使用過程中，鋰有可能會發生化學反應并導致自燃。

另外，對于車載電池來說，車企常用的碳酸鐵鋰電池的能量密度遠遠不夠，一般在250Wh/kg左右，就算是被特斯拉吹上天的4680電池，在能量密度上也只是達到了296Wh/kg，依舊達不到市場所期待的長續航里程。

為了解決安全性和續航的問題，不少企業試圖研發出能量密度更高的電池，或者用硅等元素代替鋰，但目前都卡在了量產這一步。

而且市場早就發現，固態電池可以解決鋰電池所帶來的問題，目前固態電池又分為兩種，一種是全固態電池，另一種是半固態電池。

全固態電池電解質為固體，減輕了電池的重量和體積。更重要的是，全固態電池能夠提高能量密度，達到450-500Wh/kg不是問題。

但全固態電池具有量產困難、單價昂貴、工藝復雜等問題，寧德時代董事長曾毓群表示，固態電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，“我們公司深耕10多年，仍難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。”

這就延伸出了半固態電池，半固態電池電解質可為半液態半固態，也可為凝膠形態。在去年，寧德時代發布能量密度為255Wh/kg、續航達到1000公里的麒麟電池，被市場定義為半固態電池。

今年4月，寧德時代又發布一款“凝聚態電池”，該電池的單體能量密度能夠達到500Wh/kg，并表示可以快速實現量產。

同樣進入半固態市場的還有蔚來，在2021年1月的NIO DAY大會上，蔚來官宣了自家的150kWh半固態電池包。

時隔兩年之后，蔚來ET7搭載半固態電池，于4月在中國市場上市。蔚來開發的半固態電池，能量密度為360Wh/kg，續航可超1000km，與蔚來進行半固態電池合作的衛藍科技表示，目前150kWh半固態電池已經進入量產階段，2023年的目標是量產“1000個電池包”。

另外還有東風汽車，在今年1月13日量產的搭載82kWh容量半固態電池的追光，成為了世界首款量產型半固態電池轎車。

國軒高科開發的半固態電池密度則是360Wh/kg，搭載該電池的新車是高合汽車的HiPhiX，該車一次充電可行駛1000公里。

誰會是下一個“寧德時代”？如今下定論還為之尚早，但豐田在全固態電池上的突破，已然是將全固態電池的研發往前推進了一大步，也為電動汽車行業帶來更多的可能性。

豐田的“銀色子彈”

一直以來，豐田在電動化方面的進展緩慢都飽受詬病。

究其原因，不外乎是對電動化的態度、押注氫能源點錯科技樹、以及日本本土客觀條件等因素。

眾所周知，日本在汽車轉型方面是舉國押注氫能源，認為氫燃料電池汽車才是新能源汽車的最佳動力選擇，這也是為什么整個日系車在純電領域慢了半拍。

大眾前任CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)和特斯拉都是氫能源的有力反對者，迪斯曾表示，氫燃料汽車并不能解決氣候問題。在交通領域，電氣化已經占據了主導地位。“虛假的辯論是浪費時間，請聽從科學。”

但豐田不這樣認為。

首先從國家層面來看，日本一開始就押注氫能源，也是不得已而為之。

日本作為一個島國，既沒有豐富的石油礦產資源，也不具備大規模火力發電的能力。因此，從豐田到整個日本，只能將賭注壓在氫能源上，從上到下投入了巨大的資金和時間成本。

而且以豐田為首的日本車企則認為，純電動車不夠環保，甚至相比燃油車，純電動汽車會“有更多的碳排放”。電動汽車需要攜帶大體積電池，而電池的運輸不僅會增加能源消耗，還會導致能源浪費，節能環保也就無從談起。

豐田章男曾多次在公開場合表示，電動汽車并不環保，“全世界還沒有為迎接全電動車時代做好準備，氫能源才是未來最好的能源。”

幾乎所有人都認為豐田在電動化道路上慢了一步，從銷量上看尤為明顯，2022年豐田全年僅售出2.4萬輛純電動汽車。

但顯然豐田也在積極布局，從一直沒有放棄固態電池的研發，到如今宣布固態電池技術成本和尺寸將減半的重大突破，豐田或正在努力重現曾經在燃油車市場的榮光。

固態電池量產的重要性不言而喻，誰能率先量產裝車，誰就提前搶占了電動汽車和動力電池未來發展的話語權。

豐田顯然也明白這個道理，上個月舉辦的技術研討會上，在宣布固態電池計劃后，豐田的股價創下近七年來的最佳單周表現，今年以來，豐田股價漲幅近30%。

固態電池已經成為豐田電動化的重點，一旦量產上車，很有可能成為豐田破局的關鍵。