去年，2022 年 9月 15 日，廣汽集團旗下的新能源汽車品牌埃安 AION，在廣州小蠻腰舉辦了“品牌之夜暨中國第一超跑”發布會。

會上，埃安發布了新的品牌 LOGO——“AI 神箭”，并推出了高端品牌超跑品牌“Hyper”，以及首款超跑 Hyper SSR。

Hyper SSR，有兩個版本，預售價分別是 128.6 萬和 168.6 萬。

實話實說，當時這場發布會，我是當笑話看的。

畢竟從業多年，已經對“造中國超跑”這樣的話術免疫，咱都別提銷量，提出這種話術，能存活到現在的中國廠商，可能也就蔚來一家。更不用說，蔚來 EP9 這輛純電動超跑，作為蔚來發布的第一輛車，絕對算不上是量產車（國際慣例是 50 輛以上），并且也是由蔚來英國團隊打造。

直到前段時間，我在浙江國際賽車場真正試駕了 Hyper SSR，才確信，廣汽，真的把這輛超跑造出來了。

什么是中國第一超跑？

去年發布會時，廣汽是這么介紹昊鉑 SSR 的：

1、Hyper SSR 0到100公里/小時的加速時間為1.9秒，是“地表最快車”。

2、“獨創的兩擋四合一高性能電機”，可爆發出“12000牛米的輪上峰值扭矩”，帶來1.7G“堪比火箭發射的強烈推背感”。

3、1225匹的綜合馬力，比F1賽事標準還高出1.5倍。

簡單概括，就是參數確實強，但營銷話術過于離譜。無論是所謂堪比火箭發射的強烈推背感，還是號稱超過 F1 賽事標準的馬力輸出，都有一種沒話硬說，沒活兒硬整的尷尬感。

但除此之外， Hyper SSR 還有個重要標簽，就是全國產。

不光是完整的國內生產線，就連輪胎，碳陶剎車這樣的消耗配件，都是國內自研自產的。按照廣汽的說法，國產自研的熱熔胎是廣汽和國產大飛機 C919 團隊，靠撿賽車場輪胎塊兒研究出來的配方，碳陶剎車與國產大飛機制動第一人，中國工程院院士黃伯云聯合研發的。

拋開這些令人激動的自研故事，當 Hyper SSR 擺在賽道上，第一觀感，也確實挺像回事兒。

外觀設計非常有超級跑車該有的力量與速度感，且原創程度極高，很難看到抄襲or“借鑒”海外品牌超跑的影子，這是非常值得表揚的。鏤空程度極高的碳纖維輪轂后，是尺寸極大的碳陶剎車，看起來相當性能。

更重要的，是車身比例和姿態，并沒有因為放置了一塊兒大電池而侵占車內空間或者讓車顯得“更高更胖”，Hyper SSR 低矮的車身姿態，和中置引擎的燃油超跑，并無差異，如果不做任何說明，確實很難把這樣的車身設計，與純電動劃上等號。

毫不夸張，這絕對可以算是中國品牌汽車設計的里程碑。

坐進車內，所有的內飾設計都傾向于駕駛位，符合超跑定位，沒有如今大部分電動車繁瑣且集成大量功能的方向盤按鈕，把一切都專注于駕駛。車內坐姿非常戰斗，與大部分因為電池抬高底板的電動車不同，Hyper SSR 的坐姿，低得不像一輛電動車，非常令人驚喜。

到現在為止，如果只看靜態， Hyper SSR 確實是一輛極其成功的國產跑車，甚至可以算得上是有史以來最成功的國產超跑。

但開起來后，事情似乎發生了一些小變化。

首先， Hyper SSR 的動力輸出，確實格外暴躁，即便是輕踩油門，你也能感受到極強的電機扭矩輸出，就像一輛大馬力后驅的中置超跑，甚至在踩這輛車的油門時，我的恐懼感，比前些年試駕蘭博基尼的超跑時心理壓力還大，試駕蘭博基尼時，我是怕撞車要賠的傾家蕩產，試駕 Hyper SSR 時，我是害怕控制不住這樣的暴躁動力，讓車失控。

但當我開著 Hyper SSR 在浙江國際賽車場蜿蜒曲折的賽道跑起來，逐漸把速度提起來，問題開始顯現出來了。

首先是車身控制系統的詭異介入，整車的動力輸出偏向后驅，但車身控制系統可能是為了安全考慮過于保守，所以會出現過了出彎點逐漸加速后，車以為要失控，所以會自動斷掉一部分動力輸出，車尾因為動力輸出的銳減，突然詭異擺動的情況。

另外，雖然碳陶剎車確實力度很大，能夠很好的幫這輛重量將近兩噸的純電超跑高效減速，但 ABS 防抱死系統出現的時間點太早了，在浙賽一號彎前的大直道一腳重剎，剎車大概僅僅踩到 1/3 的幅度，ABS 就開始啟動，避免輪胎防抱死，這真的太不超跑了，也很難讓有賽道駕駛經驗的駕駛者，按照自己的既定經驗，抓住 ABS 出現前的剎車區間，實現剎車效果的最大化，把直道尾速推到最高，盡可能把圈數刷的更快。

還有個讓我在駕駛中產生疑惑感的是車身重心，在賽道上高速行駛時，感覺車身前軸部分的重量很輕，雖然重剎能很快把車身重心轉移到前段，準備入彎，但很快車身的重心會自動回到后部，這種重心的不規則變化，讓我很難按照原有的賽道經驗循跡剎車入彎。

在賽照考試時跟教官學習到的駕駛技巧，似乎在這臺車上失效了，我只能謹慎的在賽道上跟好教練車，以相對保守的賽道走線和油門剎車控制來完成整場體驗。

整體感覺就是這輛車確實勁兒很大，但真的很難控制，讓人很難有足夠的信心在賽道上把這輛車推到水平較高的動態表現上。

當然，這些問題，一方面是電子輔助系統調校的問題，后期完全可以通過優化軟件解決，也可能是因為我本人沒有純電動超跑的駕駛經驗（中國i市場上也確實沒有純電動超跑），導致的這種駕駛中的信心不足，再或者是，純電動車，確實就不適合造超跑，畢竟不光是超跑，對于任何高性能車型，輕是必備要素，更輕，意味著慣性更小，在賽道中轉向更自如，但Hyper SSR 的大電池加上四電機，即便用上全碳纖維覆蓋件，且廣汽集團已經魔法般的把車身重量控制在了 1.9 噸，這樣的重量，對于一輛超跑，還是有點兒沉了。

從一名中國汽車產業從業者的角度，我能給廣汽 Hyper SSR 打很高的分數，因為無論是設計，還是制造，廣汽集團都克服了極多的技術和經驗壁壘，把這么一輛純電動超跑給造出來了，但如果把這輛車與市面上其他燃油超跑對比競爭，那除了外觀設計以及動力參數，這輛車在動態駕駛的體驗上，確實沒有太多亮點。

中國汽車崛起，不一定非得造超跑

在試駕 Hyper SSR 的前一天，我與廣汽埃安的總經理古惠南以及一部分昊鉑的工作人員進行了一些交流，整個交流環節中，我最直接能感受到的是，古惠南帶領的這個團隊，造超跑的決心很強，做這件事，就為了證明，中國人，也有能力造超跑。

在如今這么個純電動車為了內卷，各家廠商紛紛轉向卷性價比的大環境下，古惠南這么做確實極其值得尊敬。

但不可忽視的是，造超跑，無論是從技術層面，還是從商業層面，都不是個特別理性的好生意。

如果單看技術，造超跑的技術，某種意義上，并不能代表頂級汽車工業。超跑的高價值在于稀有的高性能，甚至以手工建造為傲，所以國際上知名的超跑品牌，類似于法拉利，蘭博基尼，邁凱輪，本質上都是熱愛賽車的創始人創辦，常年保持作坊式生產，以至于直到現在，這些品牌雖然早已經機械化量產，但產品質量依然不能和普通消費者的民用車相比，無論從做工到耐久性，十幾萬的國產車遠超三四百萬的國際大牌超跑，并不是什么難事兒。

另外，用在超跑上的技術，實際上也很難下放到普通的民用車。

近些年受到環保排放限值，燃油發動機的研發投入回報比受到直接限制，歐洲的幾個超跑品牌的新車，基本上把新款車型的更新重點，放在了空氣動力學方面，無論是法拉利，還是邁凱輪，亦或者是相對親民的豪華品牌奔馳自家的超級跑車 AMG ONE，都是通過品牌在 F1 這樣的頂級賽事上獲得的研發經驗，優化自家市售超跑的空氣動力學設計，推出新車。

也就是說，時代變了，如今市面上超跑競爭，并不像過去那樣，靠大排量高功率發動機堆起的加速性能取勝，而是靠空氣動力學來的優化來讓新款超跑更駕馭，圈速更快。

比起傳統造車， 這更像是造飛機。

也正因為如此，超跑對于普通民用車的技術借鑒價值進一步降低了，空氣動力學在超跑上的探索，本質上也是一個邊際效應遞減的內卷進程，終章其實就是 F1 賽車本身，以至于，像阿斯頓馬丁和奔馳的新款超級跑車，其實就是自家 F1 賽車的民用版“換殼版本”。

而從商業層面，強如法拉利，2022 年的凈利潤，也只有 9.8 億歐元，蘭博基尼，2022 財年營業利潤 6.18 億，另外一家知名超跑公司邁凱輪，常年虧損。

這樣的商業模式，對比成熟的民用車公司來說，可以說效率太低了。比亞迪，2022 年凈利潤，166.22 億人民幣，相當于 21.5 億歐元，差不多是兩個法拉利，豐田，2022 年凈利潤，253,63 億美元，基本上相當于 20 多個法拉利。

所以你看，在商業世界，造售價十多萬人民幣的家用車，其實利潤并不難看，造售價大幾百萬人民幣的超跑，也沒高貴富裕到哪兒去。

電動車時代，中國車企在中國市場，把國際大牌打得抬不起頭，無論是技術還是銷量都遙遙領先，但很顯然，中國車企的崛起，是不咋需要靠造一輛超跑去證明的。

既然技術投入產出比低，商業上也跑不通。

那造超跑的意義是什么？

是為了夢想，為了不斷超越極限的夢想。

細數幾家國際超跑大牌的歷史，無一例外，成立的初衷，是創始人為了參加賽車比賽來給自己打造一輛足夠上領獎臺拿獎杯的賽車。甚至直到現在，像法拉利，邁凱輪，阿斯頓馬丁這仨超跑品牌，與其說為了賣超跑掙錢，倒不如說是為了繼續參加各類頂級汽車賽事，賣超跑給車隊輸血。

每年數以億計的投入，也都是為了，把人類的速度巔峰，再往前推那么一點點。?

中國車企，確實該勇敢些

所以說到這兒，廣汽集團造超跑這事兒，倒是合理不少了。

中國汽車工業，確實需要這么一輛車，來證明，中國人，也可以。

汽車工業是最復雜的工業流程之一，中國汽車產業好不容易邁過拿市場換技術的合資時代，通過不斷的自研努力，把中國技術領先的新能源汽車不斷推向市場主流，毫不夸張，現在這個階段，是中國汽車產業前所未有的好年份。

但當中國消費者開始逐漸認可自主品牌，甚至把國際大牌的新能源車歸為“雜牌”時，最近兩年的中國新能源車，似乎又開始缺少創新的勇氣了。

所有的國產車企都在過去苦怕了，都想要盡快獲得更多的銷量，更多的市場份額，更多的利潤，加速推出新產品，但節奏越快，新車準備周期越倉促，可以沉淀驗證新技術點的時間就越少。

所以消費者就會發現，雖然新能源車確實好，但市面上同級別的新能源車，無論是設計還是配置，趨同化都格外嚴重。個性化的車型也越來越少，中國車市一年上市幾百款新車，最多的，其實就是家用 SUV。

不是說家用 SUV 不好，這就像是應試教育培育出的孩子，都是一個樣子，素質教育才更有利于激勵創新類似，

汽車有趣且最吸引人的地方，向來都是最基礎的交通工具之外的個性屬性，不管是能下賽道，還是能越野，哪怕只是外形炫酷，也都是人們擁有它的重要理由。

中國車企，現在太擅長實用了，有趣，少了些。

所以，借著廣汽 Hyper SSR，希望中國車企在獲得更多的市場份額后，可以給有趣的車一些機會，給要買車的年輕人，一些有趣的選擇。