“謝寶慶啊謝寶慶，你去惹李云龍這個混蛋干什么？”

周末車圈最大的瓜，就是余承東和何小鵬的罵戰發生了漣漪效應，罵戰的火力點是關于AEB的功能。

何小鵬稱，友商的AEB，99%都是假的。

余承東也不甘示弱回懟：居然有車企的一把手根本都不懂AEB是什么，跟有人說智能駕駛就是扯淡/忽悠，幾乎如出一轍。

這就是余承東的風格，不做縮頭烏龜，永遠正面battle。

何小鵬也很剛，稱評價行業亂象，“行業的沒急，非行業的倒急了。”

暗指老余是“非行業”。。。

今天小鵬汽車直接官方下場，科普起了AEB，戰火持續升級。

而且這場輿論戰也吸引越來越多汽車大佬加入——

理想汽車CEO李想、哪吒CEO張勇、阿維塔CEO譚本宏、騰勢銷售事業部總經理趙長江、 極氪智能科技副總裁趙春林....

車圈群口相聲

先來簡單復盤這場罵戰的起因。

近日，何小鵬在接受42號車庫的采訪中，談及對城市NGP和AEB的看法。表示大部分人可能從來沒有碰過AEB，友商講了AEB，“我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。”

為了證明自己的說法，何小鵬稱，自己的人還專門去問了，“它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”

何小鵬認為，行業講的AEB主要是縱向AEB，觸發條件大部分情況下是60km/h以內。如果速度過高誤剎車對用戶會造成巨大的驚嚇。

和其他公司的“小視頻”不同，何小鵬表示，小鵬的XNGP技術，會把AEB作為一個方向做好，比如“靜態AEB”，一旦周圍有障礙物，車輛就會主動避開，車輛可以主動避障。

雖然沒有明確指哪家公司，但結合上下文，就差報華為問界的身份證了。

因為問界M7當時上市時，強調最多的就是搭載的HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統，其AEB功能更是重要賣點之一。

這也是其高喊“遙遙領先”的底氣。

自家當紅功能被質疑，余承東當然要還擊，隨后轉發了一篇華為ADS2.0高階智能駕駛升級后的文章，并配文——趕緊體驗吧！連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒搞懂呢！

隨后更是在評論區直懟，“對行業技術進展與未來發展，缺乏基本認知！”

“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！”

何小鵬隨即開嗆，“我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什么。”

隨著雙方你來我往，越來越多大佬也開始加入這場battle，不過更多的是看熱鬧或者自賣自夸。

比如李想就學會避開華為的鋒芒，稱不和華為吵架，實在吵不過呀。

而阿維塔CEO譚本宏則是明顯戰隊華為，在分析了一個“民間小視頻”后，稱華為加持，遙遙領先。

哪吒CEO張勇則介紹自家的AEB，啟動速度已經能做到100kph，場地測試有數據的80kph，得分98%左右。

騰勢銷售事業部總經理趙長江則是認真介紹起自己的產品，稱能做到80km/h的狀態下啟動AEB，明年要做到100km/h。

從這個大討論的趨勢來看，小鵬似乎落了下風，但并不意味著小鵬不重視AEB。相反，在剛剛上市的小鵬P7i 550版，還重點介紹了AEB。

稱小鵬P7i的AEB自動緊急制動功能，在Euro NCAP 2023新規測試中各項得分均超越同級參評車型。

今天在發布的推文中，小鵬還重點介紹了AEB功能，稱AEB很重要，但是AEB測試不等于營銷炒作。

AEB到底是什么？

AEB全稱為汽車自動緊急制動系統（Autonomous Emergency Braking），是一個輔助剎車的電子系統，協助駕駛員進行緊急剎車的主動安全配備裝置。

當車輛在非自適應巡航的情況下正常行駛，系統會通過毫米波雷達或視覺攝像頭這類的環境感知傳感器自動探測前方障礙物、判斷碰撞風險。

如果遇到突發危險情況或與前車及行人距離小于安全距離時，系統向駕駛員發出警報，并通過自動觸發執行機構（電子穩定程序ESP)，最大限度地進行自動緊急剎車或使車輛減速。

以此降低與前方車輛或行人發生碰撞的概率，避免或減少追尾等碰撞事故的發生。

用一句話概括，就是AEB遇到風險會主動剎停，從而規避風險。

比如當駕駛員走神或者路邊突然竄出來一個人的時候，AEB可以最大限度進行緊急剎車。

所以AEB打破了人和車的界限，從被動變主動。美國公路安全保險協會研究數據顯示，帶有 AEB 的車型，可以減少27%的事故發生率，追尾事故減少38%。

根據國內乘聯會的數據，AEB 作為重要的主動安全功能，在今年上市的大多新車中已實現全系標配。截至2023年年中，乘用車配置 AEB 功能占比為 49.5%，其中新能源車配置該功能占比已達到 55.8%；而16萬元以上的乘用車對于該功能的普及率已達 67%。

但需要注意的是，AEB不是萬能的。即使車輛配置了AEB功能，也不一定能夠完全避免碰撞。畢竟功能測試本身就是按合格率來判斷的。

就像氣囊有時候不彈出一樣，AEB也有受限的地方，比如比較復雜的場景、傳感器狀態、其他障礙物體等都有可能影響AEB正常生效。

換言之，對于越高等級的輔助駕駛，AEB就越是必要，這也是奠定智能駕駛安全的基石。

所以AEB算是一個老生常談的功能，但對于實際使用來說，AEB不是有沒有的問題，而是“準不準”。

假設一個場景，當你在路上開得好好的，突然一腳急剎，車輛自己剎停，害不害怕？

這個時候可能是AEB識別出了危險，但實際上，路上并沒有危險，只是傳感器發生了錯誤識別，或者出現故障。

國內雖然在被動安全上的標準較為完善，但在AEB這種主動安全標準上還不是很完善。有業內的技術人員表示，AEB作為成熟技術。雖然大幅度降低碰撞事故發生的可能性，但在沒有嚴格測試的情況下，不能對車企的技術作出準確判斷。目前可能都沒有合適的評判標準。

所以相比于“如何提高AEB的上限”，不少企業會把“降低誤觸發率”放在更重要的位置上。

“降低誤觸發率”其實就是更準確地做到有障礙物時要避障，沒有障礙物不要隨便亂剎車。

這里就和何小鵬為什么說友商宣傳的AEB“99%是假的”對應上了，何小鵬認為友商造假的原因是，路上誤踩剎車的情況太多了。

何小鵬認為，目前汽車行業里談 AEB，主要是縱向 AEB，它在觸發時，大部分情況下的速度是在60公里每小時以內。如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇。

目前AEB功能主流的工作速度范圍其實是低速狀態下的 30 km/h，但也已經有某些研發水平高的車企提升到了60km/h左右，甚至更高，速度越高，難度也會越大。

而有被冒犯到的問界汽車，其ADS2.0高階智能駕駛系統恰恰就是以AEB技術為賣點。

華為首發的全向防碰撞系統，能夠實現前向、側向和后向全向防碰撞能力；AEB最高剎停時速提升至90km/h，可減少90%因注意力不集中和路況復雜造成的交通事故。

最好都參與進來

從表面上看，余承東與何小鵬是在圍繞AEB隔空喊話，但更深層次原因，更多是為了搶占自動駕駛話語權。

畢竟兩家都是目前國內汽車智能駕駛的競賽中，走在前列的玩家。

問界新M7發布時，余承東便表示，問界新M7搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統，基于GOD（通用障礙物檢測）網絡與RCR（道路拓撲推理）網絡2.0技術，能實現障礙物種類99%識別率的處理，也能實現自主看懂復雜路況，真正做到"看得懂物，看得懂路"。

相比HUAWEI ADS 2.0，小鵬汽車則用另一角度衡量AEB。何小鵬表示，"我們的XNGP技術（全場景智能輔助駕駛），后期會將AEB作為其中一個方向做好。比如說，我們一直在提的一個名詞叫作靜態AEB，一旦周圍有障礙物，車輛會主動避開，想撞都撞不上去"。

雙方各有各的技術，一個是主打的賣點，一個是看家的本領，技術上存在歧義不亞于火星撞地球。

尤其在當下，智能駕駛滲透率逐漸提升，消費者心智正在發生改變。智能駕駛的能力也逐漸成為消費者購車時越來越重視的指標之一，自然容不得競爭對手的挑戰乃至質疑。

換句話說，掌握了智能駕駛的話語權等同于無形中提升了銷量。

但從另外一個角度來說，對于中國智能汽車行業來說也是個好事，大佬都吵起來，說明這件事還有改善的空間和余地。

最好所有車企都加入這場辯論和實戰，看看誰家的AEB最好用。

如果還不盡興，自家老板也可以親身測試，畢竟進攻才是最好的防守。