挺禿然的。

日經新聞剛剛爆料，日本一家電動車初創公司HW Electro，即將去美國納斯達克申請IPO。

和中國、美國的新能源汽車的環境相比，日本對于電動車的態度一直都是模棱兩可。豐田作為帶頭大哥，也給出了明確態度——不看好電動車的發展。

豐田、本田這種巨頭轉身向來困難，但并不意味著日本電車沒有生存環境。

HW Electro就懂得錯峰競爭，把目光聚焦在了小型商用電動車市場。而且追溯這家日本新造車的發展歷史，這背后竟然有很多中國人。

中國制造的“反向輸出”

雖然是一家日本車企，但從創始人到平臺技術，處處都透露出了“中國造”的影子。

這家名為HW Electro的企業，是一家主要研發輕型商用卡車的初創公司，成立于2019年，2021年4月，成為日本首家獲得牌照號的進口小型EV商用車的企業。

最開始在2019年1月舉辦的東京汽車沙龍上，在一家名為Good ride輪胎制造商的展臺上亮相了自己的首款原型車型——Elemo。

有意思的是，當時只是亮相，并沒有在日本開賣的計劃，只是單純地展示了自己的車使用了Good ride的一款輪胎。

而Good ride輪胎的中文名是好運輪胎，總部位于杭州，是國內制造業500強，參展時在世界輪胎制造商排名中名列第8位，還是國內最大輪胎生產企業中策橡膠的旗下子品牌，旗下還有一個家喻戶曉的品牌——朝陽輪胎。

HW Electro的創始人，就是彼時任好運輪胎日本區總裁的蕭偉成。

蕭偉成出生于中國臺灣省，2歲時就跟隨家人到了日本，最終定居在日本。擔任好運輪胎日本區的總裁時，還組建了一支Good ride的賽車隊。

決定蕭偉成創立電車公司的契機，是2018年一次大阪北部地震中的停電，雖然只是幾個小時，但其表示，在停電的街頭徘徊時，手機電池耗盡，感到非常不安，也認識到了電動汽車的重要性。

正是因為這個想法，蕭偉成創立了HW Electro。

剛剛成立時，日本的小型商用電動汽車只有三菱的“minicave meve”，另外還有從海外引進的DHL子公司的輕型卡車，所以當時確實是有市場。

但白手起家的蕭偉成，沒有足夠的資金布局上下游，為了控制資金，他想到了引進平臺化車型再加以改造進行銷售的想法。

2019年的東京汽車沙龍現場，展出的HW Electro的原型車輛 Elemo，就是基于美國公司CENNTRO的電動汽車平臺打造的Metro。

這家位于美國的CENNTRO公司就有意思了，是一家專門研發平臺化車型，然后開發符合各國需求電車的公司。例如，美國電動汽車制造商ARYO，就是利用這個平臺開發了移動疫苗接種車輛。

CENNTRO公司雖然總部在美國，但還有個中文名稱，叫恒源電動汽車集團，于2013年由王祖光和數名互聯網行業人物聯合創立。

沒錯，也是中國人。

王祖光算是是科技界的連續創業者，畢業于美國伊利諾伊州大學，取得計算機電氣工程雙碩士學位， 最被公眾熟知的頭銜莫過于“小靈通之父”和“中國首家納斯達克上市企業締造者”。

90年代回國后和薛蠻子、陸弘亮一起成立了Unitech Telecom (UT斯達康)，2000年3月，UT斯達康成為中國第一批在納斯達克上市的企業之一，成功地推出了光環路系統和無線環路系統。

而恒源集團的核心團隊，曾擔任國內外企業高管職位， 其中包括了谷歌中國、美林銀行、沃爾沃集團等，公司天使投資人包括李開復、薛蠻子、徐小平等一眾科技大佬。

HW Electro的原型車邁圖Metro，就是基于恒源電動汽車集團的“容大智造”平臺生產出來的。

這個平臺整合了電動汽車的研發、設計、生產、供應商、金融服務、維修保養等領域的服務商，以幫助新造車公司實現輕資產造車。

這臺車在汽車沙龍展出的時候甚至還使用了邁圖的中文名，引進日本后，才被HW Electro換了自己的名。

換句話說，就是拿中國造好的車，稍微整改一下，再放到日本市場去賣，當然，引入日本的過程也是下了點“功夫”的。

對于日本市場而言，國外生產的商用車往往無法承受日本嚴酷的氣象環境(高溫多濕，積雪地區也多)和城市擁堵等高強度的使用狀況，為了在日本得到認可，需要調查每一個零件是否達到標準。

當然了，HW Electro還需要改變一些零件，以適應日本的駕駛環境，比如優化腿部空間，并增加了100V/ 1500W插座和踏板誤用預防系統。

2021年4月，HW Electro 成為日本首款獲得牌照號的進口小型EV商用車的企業，自此HW Electro的第一款車型“Elemo”正式進入市場。

綜上來看，HW Electro其實并沒有太多核心技術。

日本新造車還得靠中國人？

在日本，HW Electro的經營模式并不是個例。

成立于2021年的日本電動車初創企業Folofly，發展路徑和HW Electro相同，不過Folofly更加徹底。

Folofly的創始人小間裕康(Hiroyasu Koma)，最初是瞄向了純電跑車業務，但后來跑車業務虧損太大，入不敷出的情況下開始調整業務方向，最終選定小型商用車市場。

不過日本對于拿車牌照的要求很高，需要通過上百個零部件檢測項目，才能達到日本國土交通省規定的安全標準，這需要大量的資金和人力。

怎么才能最大程度節省資金？

“有好辦法，（就是）利用中國的力量。”小間裕康此前曾和中國車企有業務往來，Folofly也就順勢走個捷徑——找中國車企代工，用中國廠商的檢測數據可以大大減少生產和運營成本。

其首款車型，就是由中國東風汽車集團旗下的東風小康汽車代工生產。

而Folofly引進的商用電車，主要是用于在“最后一公里”物流配送，是和日本物流巨頭SBS控股簽訂合同。該車型車型負重達到1噸，標準續航300公里，更重要的是每輛車的進口成本只要380萬日元（折合19.2萬元人民幣），與油車成本相當。

Folofly表示，目前這款合作電動貨車基于中國市場上在售的油車改造而來，增加了防抱死等系統，但整體來說改動不大。據Folofly當時介紹，在中國生產能夠把每輛車的售價控制在400萬日元以下，同樣的車在日本研發并生產，標價至少要1000萬日元。

去年6月，Folofly推出了該公司設計的第二款小型商用純電動卡車，同樣由東風小康汽車生產，價格約在380萬日元左右（約合人民幣18萬元）。

在此之前，日本企業曾為在中國市場銷售汽車而向當地企業提供技術。但是在電動汽車新產業規則下，這一格局徹底扭轉。

其實說起來，早先的日本電動車市場并不像現在這么拉胯。

七十多年前，日產就推出了第一款電動車TAMA，1983年，日產推出世界首輛交流異步電動機電動汽車——日產MarchEV，到了2010年，世界上第一臺量產搭載永磁同步電機的電動車LEAF聆風發售。

日產Leaf也一度成為全球最暢銷的電動車，連續8年獲得全球銷冠。

但隨著特斯拉Model 3的到來，作為日本電車的招牌，日產Leaf逐漸掉隊了。再有最近幾年全球汽車行業風云突變，自主新能源車企“一超多強”的格局逐漸形成，除了一馬當先的比亞迪外，吉利、廣汽等傳統車企也開始孵化新生品牌，實力和地位早已和十年前不同。

如今中國新能源汽車品牌正拼盡全力搶下一輪門票，城市NOA、激光雷達、芯片算力等領域競爭尤為激烈，反觀日系車企則是踟躕不決，時不時還放出驚天言論，反擊目前電動化的成就。

前不久，索尼本田移動出行公司（Sony Honda Mobility）的社長川西泉就放出狂言，稱中國電動車沒有技術驚喜，就像是把智能手機的圖標拼湊在一起。

和HW Electro、Folofly不同，索尼本田移動出行公司是地地道道的日本新勢力造車，由索尼和本田共同打造，可以說是日本新造車的獨苗。

但其首款車型“AFEELA”的原型車，在今年10月才剛剛亮相，2026年才能量產開售。

現在國內新能源汽車行業的競爭局勢，幾乎是按天算的，稍不注意就會被甩在身后，誰也不知道，3年后索尼電動車會遇到怎樣的對手。

不過無論索尼本田交出一臺什么樣的車，可以確定的是，當川西泉開始炮轟中國電動車時，中國電車就已經贏了。