一股來自北歐的寒氣襲來。

極星汽車剛剛宣布，計劃在全球范圍內裁員約450人，人數雖然不多，但也占到了員工總數的15%。

早在去年5月，極星就宣布凍結招聘，收緊工作崗位，看來過去的半年，情況仍然不容樂觀。

作為脫胎于沃爾沃品牌的高端電動車品牌，一出生便對標特斯拉，但似乎生不逢時，銷量一直上不去。銷量最低時，在中國市場銷量單月僅有40輛。

2022年6月，極星在納斯達克上市，不到兩年內，已經從發行價10美元，跌至如今2.1美元左右，市值縮水近80%。

這種小眾且保持自己格調品牌，怎么才能避免淘汰？

都是為了降本

公司業務計劃調整、優化業務和運營規模，是裁員的萬能回復。

“在外部支出方面，我們將進行一系列的縮減。”極星發言人表示，“我們不得不做出一個非常艱難的決定，那就是減少我們的員工人數。”

目的是為了加速提高極星汽車的利潤率，同時降低公司的總支出，為了到2025年實現現金流收支平衡。

值得注意的是，此前極星也有過一次裁員計劃，當時極星特意表示，并不涉及中國市場。2023年5月，極星汽車宣布裁員10%，人數達到了300，還凍結了該公司的招聘工作。

極星首席財務官JohanMalmqvist對此聲稱，裁員是基于目前的宏觀經濟環境，公司正努力控制成本。

除了裁員，極星汽車還把2023年的銷售目標從此前的8萬輛下調至6萬~7萬輛。官方給出的原因是，主要由于新車型極星3無法在2023年夏季按時量產交付，需延后至2024年第一季度。

不過即便這樣，極星也沒能完成下調后的目標，2023年全年銷量僅為5.46萬輛，仍低于此前定下的最低6萬臺的數字。

2023年四季度銷量僅為1280輛，同比降幅達到8%，這也意味極星的全年銷量勢頭并不是太足，甚至開始逐漸乏力。

這才僅僅過去了8個月，第二次大裁員就來了，兩波裁員的人數達到了750人。

除此之外，就在十天前，極星更是被瑞典銀行業老大——北歐斯安銀行(Skandinaviska Enskilda Banken,SEB)“極致看空”，對極星重新調整了估值，直接降低到“0”克朗。

這意味著，在這家北歐銀行老大的眼中，極星“一文不值”。

按照北歐斯安銀行的評估，其表示“無法看不到任何極星公司的價值”。極星曾保證如果獲得140億克朗（95億人民幣）的注資，公司將在2025年實現盈利。但北歐斯安銀行認為，這將是完全不可能實現的。

SEB銀行是沃爾沃上市時的主要顧問，也是北歐最大的金融集團之一。其股票分析師認為，“極星已經成為了拖累。”

三年在國內賣5000臺

對于極星這個品牌，或許很多人比較陌生，最初是在1996年創立的瑞典汽車品牌Polestar。

2005年，成為沃爾沃的性能車型供應商。2009年，沃爾沃把極星納入旗下賽車與性能車研發部門，2015年沃爾沃全資收購極星，后者成為沃爾沃旗下電氣化高性能研發部門。

直至沃爾沃被吉利全資收購，2017年10月，沃爾沃和吉利共同宣布組建高端電動汽車合資品牌也就是現在的極星汽車Polestar。

2022年6月，極星借助特殊目的收購公司（SPAC）Gores Guggenheim 宣布完成企業合并后，登陸納斯達克，正式掛牌上市，上市首日市值達276億美元，一度超過了日產、雷諾等傳統車企。

然而背靠沃爾沃和吉利這兩棵大樹，極星出道即巔峰，隨之而來的就是一路的業績下滑。

根據目前極星公開的最新數據，極星2023年第一季度的總營收為5.5億美元，不及市場預期的5.7億美元，凈虧損為900萬美元，海外營收占比高達98.6%，而中國市場的營收占比僅為1.4%。

在第二季度，極星營收為6.85億美元，其中也非常依賴于英國和瑞典市場，而美國和中國的營收卻有所下滑，凈虧損也達到了3.04億美元，高于往年同期的2.28億美元。

到了第三季度，運營虧損也達到了2.61億美元，較2022年同期的1.96億美元更是增加了33%。

2023年前三季度，極星汽車的毛利率僅為1.1%，持續的虧損和低到極致的毛利率，不得不讓其兩個股東沃爾沃和吉利持續輸血。

2022年底，極星兩大股東沃爾沃和PSD Investment，向極星緊急輸血16億美元，需要說明的是，PSD Investment是李書福的私人投資公司。

今年10月，極星又向SEC（美國證券交易委員會）提交了一份文件，要求允許融資10億美元。

而且有著“中國血統”的極星，對比國外市場的表現，極星在國內市場的表現更拖后腿。幾乎沒有對外公布過中國區具體的銷量成績，我們仍可以找到一些蛛絲馬跡。

2021年極星在華銷售新車2048輛，僅占全球銷量的7%；2022年，極星所對應的交強險數據只有1717輛。至于2023年的銷量，根據第三方平臺的數據，全年的銷量僅為1100輛，同比下滑34%。

自極星的首款車型開始交付，3年來，極星在中國市場累計銷量僅約為5000輛，時至今日，極星正逐漸被市場邊緣化。

6年換5位CEO

極星在國內銷量持續低迷，與中國區頻繁換帥有著一定關系，極星自成立6年以來，已經更換過5任中國區CEO。

2016年，沃爾沃和吉利建立Polestar獨立品牌，彼時擔任沃爾沃汽車中國研發公司總裁的沈峰擔任Polestar全球CTO及Polestar中國CEO，但沒多久就離職了。

2017年12月，蔚來發布消息稱，原Polestar全球CTO及中國區CEO沈峰已加盟蔚來汽車，出任蔚來質量副總裁以及質量管理委員會主席，負責其質量相關的總體管理工作，直接向李斌匯報。

在2018年3月，Polestar極星汽車又宣布新的人事任命，原沃爾沃汽車集團亞太區產品部副總裁吳震皓擔任Polestar中國區總裁。不過，干了一年以后他又回到了沃爾沃。

2020年3月，Polestar極星汽車宣布，吳震皓調任沃爾沃汽車亞太區，負責戰略和業務統籌相關工作，原大眾中國的高級總監高竑擔任極星中國區總裁一職。

高竑接班一年后，2021年3月，Polestar極星又下派了內森·福肖擔任極星中國和亞太區總裁，全面負責極星中國和亞太區業務，向極星CEO托馬斯·英格拉特匯報。

但外來的和尚也難念經，去年8月，曾任凱迪拉克全國銷售總監及事業部負責人的馮旦又接下了極星中國這個燙手山芋。

最高層頻繁動蕩的結果，是產品定位的忽高忽低以及戰略重心在歐美與中國市場之間反復橫跳。

2021年底，托馬斯·英格拉特曾直接表態稱，“極星品牌后續重點調整至歐洲與北美，到本世紀中期，歐洲地區銷售份額將達到40%，其余銷售份額將由北美和亞洲市場平分。”

去年在極星汽車與星紀魅族達成戰略合作的簽約儀式上，吉利董事長李書福親自到場并發表致辭。彼時沈子瑜還表示，“我們要盡快讓極星能夠本土化，并且在中國智能化軟件優勢下推動極星產品的發展。

對于極星而言，與星紀魅族的合作，也意味著重新將戰略重心調整回中國市場。

不過，回歸國內市場重心的極星，卻大有與中國市場相悖的想法，在國內新能源汽車賽道如此之卷的當下，就連特斯拉近兩年都在國內打起了降價牌。

極星卻似乎選擇無視國內新能源汽車領域的行情，極星首席執行官托馬斯·英格拉特稱，并未考慮通過降價和促銷來提升銷量，這也意味著品牌將依舊維持高端定位路線。

在如此的內卷的情況下，市場并不會給小眾品牌多少機會。新能源時代，合資品牌已經沒有了往日濾鏡，只有在產品研發和銷售運營跟上行業的節奏，才可能站在最后。

否則只能丟失全球最大的汽車市場，為自己的高冷買單。