“究竟該如何讓行業真正相信英特爾接下來會持續投入汽車業務呢？”

今年 1 月，CES 2024 的英特爾汽車業務發布活動上，英特爾 CEO Pat Gelsinger 登臺后，英特爾汽車業務總經理 Jack Weast 提出了這一問題。

作為全球頭部的芯片制造商，英特爾近年來在汽車業務上戰略搖擺和缺位是有目共睹的事實。最終導致的結果是，其主要競爭對手高通在座艙領域一家獨大，英偉達在智能駕駛芯片上大發異彩，而英特爾的幾番進出直接導致其喪失搶占市場先機。

“英特爾有5年空白期，但現在我們會把失去的都奪回來。”在發布座艙獨立顯卡后的溝通會上，英特爾汽車業務銷售總監李喆說道。

值得注意的是，在座艙獨立顯卡發布前夕，英特爾正面臨前所未有的危機時刻，財報不及預期、大規模裁員、股價一度下跌 26.06%……一系列新聞接連暴擊這家芯片公司。

盡管汽車業務并非英特爾的核心業務，但作為目前最蓬勃且具備足夠發展前景的市場，英特爾亟需抓住這根救命稻草。

借 AI 大模型的東風

在今年年初的 CES 發布會上，英特爾宣布了其將主攻智能座艙芯片、電車能源AI管理、開放式汽車芯片定制平臺三大方向。

但目前的市場情況是，高通在座艙芯片市場已經具備了生態合作優勢，包括理想、小鵬、蔚來等品牌紛紛采用。2024年上半年的數據顯示，高通在座艙域控芯片市場以155萬余顆的裝機量，占據了66.7%的市場份額。

英特爾此時進場，挑戰不小，且勝算不大。

面對艱難開局，英特爾的打法是——借助 AI 大模型上車趨勢，通過不同產品組合實現端側部署高算力，以適應智能座艙的高算力需求。

基于這一預判，英特爾在今年打出了“座艙SOC+座艙獨立顯卡”的產品組合拳。

今年年初，英特爾發布了第一代軟件定義車載座艙 SoC 系列，源于酷睿芯片，12核，采用7nm制程工藝，可支持PC游戲娛樂、AI語音助手、駕駛員監視等功能。

時隔七個月，英特爾推出了車載產品線的第二款產品——首款座艙獨立顯卡 dGPU 銳炫，該款獨立顯卡擁有 229TOPS AI 算力，支持本地化部署參數量達14B以上規模的AI大模型，最早將于2025年實現商用。

其中，面向入門級和中端車型，車載 SoC 的算力可以滿足需求；面向高端、對 AI 算力和圖形處理能力的需求更高的車型，則可以選擇搭載 Arc A760 車載獨立顯卡的方式。

今年以來，汽車市場正在加速大模型上車，蔚來、理想等車企都在加速部署大模型，但由于大模型極高的算力需求，車企在艙內部署的大語言模型都是通過云端訓練，但會存在一定的局限性，例如對網絡強依賴、安全問題等。

“市場上號稱車機芯片有30、40TOPS就能跑大模型的，基本上只能做Demo展示。如果將6B-7B的大模型壓到30-40TOPS的NPU，first token的響應時間基本上是3秒以上，這是用戶不能接受的。”英特爾中國區技術部總經理高宇在會后交流中說道。

高宇指出，在端側部署大模型能夠減少對網絡的依賴，保證極低的時延之外，還能夠將數據存儲在本地，規避信息泄露風險。

英特爾顯然意識到年初座艙 SoC 的算力上對部署大模型上車的局限，因此加速推出了平臺算力達 229TOPS 的獨立顯卡。

從現場演示來看，高算力座艙芯片主要有兩大應用場景——一是圖形渲染，讓車機界面顯示更精致的汽車模型，更擬真的天氣、晝夜效果變化等；二是 AI 性能。

座艙的AI性能又能進一步分為兩個層級，一個是艙內傳統AI，例如DMS（駕駛員監控系統），語音交互、手勢控制等標配功能；二是生成式 AI，即大語言模型上車。根據實測的結果，英特爾車載 A760-A 運行 6B 模型，首 Token 的時延是 0.058 秒，每秒吞吐量達到 88 個 Token，相當于 150 個漢字。

據英特爾合作伙伴智譜 AI 的現場演示， 部署在英特爾芯片端側大模型能夠語音識別用戶需求，例如，當用戶在對話中提到 “車里有點熱” 即可打開空調。

座艙與自動駕駛：英特爾搖擺10年

伴隨著英特爾加速布局汽車座艙芯片，英特爾與高通這兩家芯片廠商在汽車市場上又將再一次正面迎戰。只不過，雙方已經不在同一起跑線上了。

在英特爾錯失汽車市場的時間里，高通已經成為座艙領域的頭部玩家，而如今的英特爾，則更像個追趕者。

作為曾經站在汽車電動智能化轉型路口的玩家，英特爾起了個大早，趕個晚集。

汽車座艙逐步走向智能化是在 2012 年 Model S 發布之后，特斯拉通過一個類似于 iPad 的中控臺強化了車輛功能控制，能夠實現控制空調、影音娛樂、燈光調節、座椅加熱、天窗開關等功能，打破了傳統車載信息娛樂系統。

值得一提的是，在此之前，英特爾已經通過提供信息娛樂系統的方式參與到汽車智能化進程當中，但隨著特斯拉Model S的推出，以及隨之到來的自動駕駛的浪潮，英特爾改變了策略。

在察覺到自動駕駛趨勢之后，英特爾在德國建設一個新的汽車產品研發中心，這也是英特爾涉足汽車行業建立的首個研發中心，并與捷豹路虎、豐田等車企合作共同研發包括車載信息娛樂系統、輔助駕駛、自行泊車和自動駕駛在內的多項新技術。

盡管英特爾最初是在車載信息娛樂系統上著重布局，但其在當時已經察覺到了人工智能和自動駕駛浪潮來襲，一個現實例證是，英特爾在2015年前后收購了可編程邏輯器件廠商Altera（這是英特爾歷史上最大規模的一筆收購）、 俄羅斯計算機視覺公司 Itseez 等公司，加速布局無人駕駛。

不僅如此，英特爾2016年還找來寶馬和Mobileye達成合作協議，共同研發無人駕駛的解決方案以及創新系統，計劃在 2021 年實現高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產。

彼時的英特爾內部十分重視自動駕駛的發展，其在內部成立專門的自動駕駛集團，由英特爾物聯網業務高管戴維斯擔任負責人。

2017 年 1 月初，英特爾宣布推出英特爾Go平臺，提供了兩大版本——一是通過 Atom 處理器配合FPGA，另一個是通過高性能Xeon處理器來配合FPGA，進一步助推了英特爾在無人駕駛業務上的發展。

英特爾在智駕方面的大躍進時刻，是以153億美元的價格收購了Mobileye。要知道，當時的Mobileye產品幾乎覆蓋了所有的主流汽車品牌，包括特斯拉、蔚來、理想、長城等車企均用了Mobileye的方案。

轉機也發生在收購之后。英特爾雖然收購了Mobileye，但后者在業務上基本維持獨立，而英特爾的自動駕駛交由給Mobileye負責之后逐漸躺平。

后來的結果可以看到，英特爾汽車行業的存在感也越來越弱，Mobileye由于“黑盒模式”限制了車企對軟件和算法的自主調整和升級，其市場份額逐漸被英偉達、地平線等廠商蠶食。

在英特爾疏于布局的座艙領域之時，高通憑借驍龍820A、驍龍8155P等座艙芯片產品迅速在汽車座艙領域打開市場，并站穩腳跟。

而到頭來，在汽車市場布局多年的英特爾卻由于戰略不堅定而失去占位先機。

英特爾還有機會嗎？

英特爾不是沒有超車的機會。

論產品，從今年的兩次發布舉措來看，英特爾正在加速座艙市場的布局，尤其是獨立顯卡的發布，在AI 大模型加速上車的趨勢下，其高算力的性能無疑給主機廠一個新的選項。

“現在主機廠一款車的研發周期從立項到SOP差不多是18-24個月。站在AI時代，沒有一個人說得清楚18-24個月之后AI會發展成什么樣子，會出現什么樣的AI的殺手級應用。所以我們今天在做設計的時候，把預想到的AI需要的算力先預埋進去，通過可擴展的形式為未來打下基礎。”李喆說道。

論技術，基于芯粒 Chiplet 的架構，英特爾可以為車廠提供定制化的計算平臺，將主機廠設計的芯粒與 Intel 的 CPU、GPU、NPU 的產品線集成在一起，形成差異化成本。

另外，基于x86支持的軟件生態系統的融合，其能夠為駕駛員或乘客提供集娛樂、多媒體和電話會議功能于一體的車內體驗，可以使包括 AutoSAR、linux、Windows和Android 在內的多種操作系統，在同一塊芯片上并行運行。

論制造，在 IDM 2.0 戰略下，英特爾具備芯片制造能力。“英特爾有 1000 億個理由長期深耕汽車行業，因為我們已經投了 1000 億美元的芯片產能。”維斯特說道。

但英特爾的短板在于，其座艙芯片產品尚未走向大規模商業化落地。

目前僅有極氪一家公開采用英特爾車載座艙 SoC 系列，但鑒于英特爾在 2021 年 8 月曾投資了極氪，雙方能夠達成合作也在情理之中。但在關系戶之外，尚未有主機廠明確表態采用英特爾座艙芯片，盡管官方表示拿到了一些車型定點，但也并未公布具體數字。

相較于已經憑借多款產品走向商業化的強勁對手高通，英特爾要在智能座艙領域搶食，加快推動商業化落地極為關鍵。

尤其是中國車企在快速推進大語言模型走向應用落地之時，英特爾也有了戰略層面的傾斜，中國市場已經成為英特爾汽車業務不容有失的重要市場。

一個細節是，英特爾汽車業務總部設立在中國，其汽車事業部總經理 Jack Weast 也來到中國本土辦公，Jack Weast 在發布會上表示，英特爾目前有超過2500個工程師在中國本土開展研發工作。

英特爾的再度進場能否在行業掀起一陣颶風尚未可知，但可以確認的是，伴隨著英特爾的加速入局，高通不再是主機廠的唯一優選。