在 2023 年，美國(guó)的電車充電口終于要有統(tǒng)一的計(jì)劃了。

上個(gè)月，福特宣布和特斯拉達(dá)成合作，明年開(kāi)始福特電車可以在北美通過(guò)適配器使用特斯拉超充樁，同時(shí)，福特將從 2025 年起標(biāo)配特斯拉車型使用的 NACS 充電接口。

緊接著，美國(guó)另一大企業(yè)通用也宣布要采用特斯拉標(biāo)準(zhǔn)。

看著這兩大巨頭都動(dòng)了，后面一堆企業(yè)趕緊跟牌。

沃爾沃、極星、奔馳還有特斯拉的死敵 Rivian 紛紛加入，大眾、現(xiàn)代、 Stellantis 也在考慮。

大伙兒可能還好奇，怎么一個(gè)國(guó)家里，電車充電口還不一樣呢？

要知道咱國(guó)內(nèi)早在 2011 年就發(fā)布了充電口國(guó)標(biāo)（ GB/T 20234 ），里頭規(guī)定了充電口的形狀、大小。

所以現(xiàn)在所有電車上，不管你是啥品牌，都是在用國(guó)標(biāo)規(guī)定的直流 / 交流充電口。

但美國(guó)沒(méi)有強(qiáng)制規(guī)定，就導(dǎo)致市場(chǎng)上存在著三套充電口標(biāo)準(zhǔn)。

一套是由美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)（ SAE ）參與制定的CCS （ Combined Charging System ，聯(lián)合充電系統(tǒng) ），這套 “ 正統(tǒng) ” 出身的標(biāo)準(zhǔn)是有美國(guó)聯(lián)邦政府支持。

另一套是特斯拉設(shè)計(jì)的NACS （ National American Charging Standard ，北美充電標(biāo)準(zhǔn) ），之前馬斯克和拜登政府互相不對(duì)付，所以特斯拉始終是用自己的方案。

還有一套是日本車企開(kāi)發(fā)的 CHAdeMO ，這是早期市場(chǎng)日產(chǎn)聆風(fēng)（ Leaf ）等日本電車遺留的產(chǎn)物，現(xiàn)在已經(jīng)逐漸被淘汰了。

所以老美主要就 CCS 和 NACS 兩套接口。因?yàn)榍罢哂姓С郑颂厮估渌嚻蟀ǖ谌匠潆姌抖荚谟?CCS 方案。

而隨著福特、通用這批車企的倒戈， CCS 也即將被拋棄。

但它們和特斯拉可是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，車企們寧愿投奔競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也不愿再用政府支持的方案，這聽(tīng)起來(lái)太不合理了。

但只要稍微研究下特斯拉的充電方案，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)這些車企不投奔特斯拉才說(shuō)不過(guò)去。

首先，特斯拉 NACS 接口在性能上可以吊打 CCS 。外觀最明顯的就是，NACS 的尺寸只有 CCS 的一半，平時(shí)用起來(lái)插拔更輕松省力。

但它體積縮減，性能反而更強(qiáng)。NACS 承載的最大充電功率能到 1000kW ，而 CCS 只能做到 350kW ，就主打一個(gè)短小精悍。

這也意味著在未來(lái)充電功率越來(lái)越大的情況下， CCS 必須要做出改變，但 NACS 依然能挺住。

而且特斯拉的 NACS 只有一個(gè)口，不需要區(qū)分交流還是直流，拿起槍往上懟就完事，不像 CCS 要在車上放兩個(gè)口，兩個(gè)口的充電槍也不一樣。

除此之外， NACS 沒(méi)有把解鎖機(jī)構(gòu)放在充電槍上，而是放在車內(nèi)，從而規(guī)避了槍經(jīng)常摔地下造成按鈕失效的風(fēng)險(xiǎn)。

就是頭上的這個(gè)小揪揪，在特斯拉槍上是沒(méi)有的。

這一通比較，大伙兒都能看出來(lái)， NACS 設(shè)計(jì)上明顯更好。

但也不是說(shuō)你有好的設(shè)計(jì)大家就認(rèn)你，不然那些車企怎么不一開(kāi)始就直接用特斯拉的呢？

這就說(shuō)到特斯拉更大的優(yōu)勢(shì)——充電樁規(guī)模。

從 2012 年開(kāi)始，特斯拉就開(kāi)始美國(guó)鋪樁，并且隨著自家車型數(shù)量的飆升，建樁速度也是年年增加。

根據(jù)美國(guó)能源部的數(shù)據(jù)，截至 2023 年 6 月，特斯拉擁有的充電樁數(shù)量達(dá)到了 19463 根，而 CCS 只有 10471 根，這還是美國(guó)政府大力支持才上來(lái)的。

遙遙領(lǐng)先好吧。

在規(guī)模起來(lái)之后，特斯拉就琢磨著怎么能把對(duì)面那批人給拉過(guò)來(lái)。

去年 11 月，特斯拉公開(kāi)了充電技術(shù)規(guī)范，把技術(shù)文檔掛在官網(wǎng)上，明著讓對(duì)手來(lái)研究。

這樣的目的很明顯，只有大家學(xué)會(huì)了你的原理，才能知道怎么把你的 NACS 接口和自己車型匹配上。

然后特斯拉還把自家的充電標(biāo)準(zhǔn)硬是重新取了個(gè) “ 北美充電標(biāo)準(zhǔn) ” （ NACS ）的新名字，這就是北美新能源領(lǐng)導(dǎo)者的霸氣？

之后，特斯拉再用充電樁優(yōu)勢(shì)和聯(lián)邦政府成功 py 交易了一波。

本來(lái)拜登政府搞了《 通脹法案 》，鼓勵(lì)各家生產(chǎn)電動(dòng)車，但無(wú)奈美國(guó)充電樁實(shí)在跟不上，這里頭還有一大半的樁是特斯拉的，其他人用不了。

所以政府就想要特斯拉把樁貢獻(xiàn)出來(lái)，推動(dòng)行業(yè)發(fā)展，那特斯拉也不會(huì)白白出力，必須要薅走一波補(bǔ)貼。

可是政府補(bǔ)貼有個(gè)前提，就是充電樁必須要能支持 CCS ，于是特斯拉立馬在自家樁上安了個(gè)兼容 CCS 的 Magic Dock 適配器。

特斯拉這高度配合的背后，其實(shí)都是小算盤(pán)。

首先它建了那么多樁，本來(lái)就希望能把別的品牌吸引過(guò)來(lái)，只有越來(lái)越多的人過(guò)來(lái)充電，之前的建樁投入才能回本。而其他車主過(guò)來(lái)充電，正是特斯拉證明自家 NACS 先進(jìn)性的好機(jī)會(huì)。

一箭雙雕好吧！

后面的局面大家也看到了，越來(lái)越多的車企宣布采用 NACS ，并且連當(dāng)時(shí)制定 CCS 的 SAE 都站出來(lái)發(fā)言，說(shuō)爭(zhēng)取 6 個(gè)月或更短時(shí)間內(nèi)讓特斯拉的充電口成為北美的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

還有美國(guó)的州政府也在給 NACS 站隊(duì)。根據(jù)路透社報(bào)道，肯塔基州已經(jīng)要求充電樁必須要有 NACS 接口，德克薩斯州、華盛頓州也準(zhǔn)備這么干。

現(xiàn)在，主動(dòng)權(quán)已經(jīng)完全握在特斯拉手里。

不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，我倒是希望他們統(tǒng)一的速度越快越好，充電口雖然是個(gè)很小的東西，但對(duì)電車的實(shí)際體驗(yàn)還是影響很大的。

比如電車車主出門(mén)找充電樁，必須要提前確認(rèn)是不是同一種接口。萬(wàn)一搞錯(cuò)了跑到那發(fā)現(xiàn)接口對(duì)不上，然后自己車又沒(méi)電，想想就難搞。

而對(duì)于充電樁企業(yè)，一直存在兩種口的話，它不能只做一邊生意吧。而為了服務(wù)好兩邊，每根樁既做 CCS 方案又做 NACS 方案，這也不是一筆小成本。

越早統(tǒng)一接口，用戶歡喜，政府、車企們也可以把精力花在別的地方。

至于你說(shuō)這波福利全讓特斯拉吃了，我覺(jué)得，起碼在美國(guó)這是它應(yīng)得的。