在燃油車時代一直牢牢把握技術優勢的合資品牌，在新能源轉型的壓力之下也不得不求助中國車企。

據德國《汽車周刊》報道，BBA之一的奧迪正在考慮直接從中國本土電動汽車企業購買一個電動平臺的授權，用來縮短其車型的開發時間。報道稱，大眾集團首席執行官奧利弗·布魯姆已經批準了該項目，并且目前奧迪已經在與國內車企進行談判。

對于奧迪來說，這項決定必定是下了很大的決心之后的結果。

奧迪新能源車太拉胯 已淪為“雜牌”

根據奧迪的規劃，到2025年，將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電車型，預計5年后電動車年產量也將達80萬輛，電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。

然而到目前為止，奧迪的新能源轉型可以用失敗來形容，電動車的銷量十分慘淡。據乘聯會數據顯示，今年前5個月，奧迪的新能源車銷量僅為7748輛，相比之下，同期寶馬、奔馳的新能源車銷量分別為36607輛和15930輛，與國內車企相比更是少的可憐。

此前，大眾汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆曾公開表示，奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手，而且大眾集團的業務也高度依賴中國，純電動汽車產品線與中國市場相比沒有競爭力，此外軟件開發也面臨嚴重問題，從而導致其電動產品的發布計劃不斷推遲。

今年5月，大眾汽車宣布了旗下軟件部門CARIAD的重組計劃。此前由于軟件開發嚴重延遲，導致保時捷、奧迪和賓利等品牌的電動汽車不得不延期推向市場。同樣，因為軟件問題，大眾也推遲了ID系列車型的首次亮相。

值得一提的是，奧迪到現在為止一直沒有自己的專屬純電平臺，所使用的是大眾集團旗下的四個純電平臺。分別是高性能電動平臺J1，保時捷Taycan以及奧迪e-tronGT概念車就是基于該平臺開發；基于油改電而來的MLBevo平臺，目前只有一款奧迪e-tron車型；MEB純電動平臺，大眾的ID系列正是基于該平臺打造，目前也是大眾集團銷量最好的純電車型；奧迪和保時捷兩個品牌合作開發的PPE平臺，奧迪Q6 e-tron以及純電卡宴都來自此平臺，但國內需要等到2024年底工廠建設完工才能投入生產。

然而面對國內發展迅速的新能源車市場，以及不斷向高端化轉型的中國車企，如今BBA的純電車型已被網友戲稱為“雜牌”。在此情況下，奧迪直接買來成熟的電動平臺使用也不失為明智之舉。

自主品牌崛起 技術輸出已成為大勢所趨

事實上，在此之前我們自主品牌車企的技術對外輸出就已經有過不少成功的案例了。

早在2010年，比亞迪就與戴姆勒聯合成立了合資公司，也就是早期的騰勢品牌，比亞迪提供核心的三電技術，也就是電池、電機和電控系統，而戴姆勒則負責整車的生產制造。

2019年，豐田宣布與比亞迪聯手，共同開發純電動車型以及所需動力電池，該車型計劃于2025年前投放中國市場，而目前豐田的純電車型bZ3已經開始搭載比亞迪的刀片電池。同年，長城和寶馬也合資成立光束汽車；戴姆勒和吉利汽車則合資成立智馬達汽車。

2021年，吉利和雷諾宣布合作，雙方將首先在韓國共同生產銷售基于領克節能平臺的混合動力汽車。

進入到2023年，即將發布的新款特斯拉Model 3也將用上比亞迪刀片電池。

目前國內有不少技術實力較強的自主品牌都推出了自研的新能源專屬平臺架構，其中最成功的莫過于吉利SEA浩瀚平臺和比亞迪的e平臺3.0。吉利的SEA浩瀚平臺是目前應用范圍最廣的新能源專屬平臺，不僅用于自身品牌的車型當中，沃爾沃、Polestar、Smart、路特斯、雷諾等合資品牌也有車型搭載，是目前最國際化的電動車平臺。

而SEA浩瀚平臺可支持1800mm-3300mm的軸距范圍，實現了從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，可滿足轎車、SUV、MPV、跑車等不同車型的需求，也是目前呼聲最大的平臺。

比亞迪的e平臺3.0雖然目前只應用于自己品牌車型當中，沒有跟其它品牌合作過，但其技術實力絕對不容小覷。該平臺支持前驅、后驅、四驅等多種驅動布局形式，具有高拓展性，能滿足A級到D級車的開發要求。此外，比亞迪也是目前全球銷量最高的新能源車企，其技術也得到了充分的市場檢驗。

除了上述的兩個平臺以外，上汽星云平臺、長安EPA、廣汽-AEP 3.0、小鵬-扶搖、蔚來-NT也是較為成熟的新能源平臺，奧迪很可能會從中選擇一家合作，也讓我們拭目以待。