在接近真空的隧道里行駛，時速能飆到 760 英里（ 1223 公里 ），相當于從北京到上海，一個小時出頭就直達。

這個拉風的家伙，是十年前，馬斯克對超級高鐵（ Hyperloop Alpha ）的設想。

然而就在幾天前，一個名叫Hyperloop One 的初創公司宣布面臨倒閉，相當于是把馬斯克的 “ 超級高鐵夢 ” 給干碎了。

雖然這家公司不是老馬親自開的，本人也沒有投過任何錢。

但在外人眼里， Hyperloop One 跟他親兒子沒啥區別。

畢竟 Hyperloop One 成立之初，就是要照著馬斯克的想法造出個超級高鐵出來。

借了馬斯克的光， Hyperloop One 身上的關注度自然也不會少。

像什么《 福布斯 》雜志封面，它成立第二年就輕輕松松上了。

并且剛開始的兩年時間里，還動不動就傳出個融資 5000 萬美元、 8000 萬美元的消息。

巔峰時期， Hyperloop One 還一度被英國最大的私營企業維珍集團看好，雙方達成合作后，名字甚至都改了，加上了 Virgin 前綴。

不過就是這樣一個看似風光無限的初創企業，現在已經走到了裁員賣資產的地步。

聽起來倒是挺讓人唏噓的。

不過世超在查完資料，了解了 Hyperloop One 的狀況后，倒覺得關門大吉，反而算是它最好的歸宿了。

這一切，咱們還是得從馬斯克公開的那份 “ 超級高鐵 ” 白皮書說起。

在里面，馬斯克把 “ 超級高鐵 ” 稱作是繼汽車、火車、飛機、輪船之后的第五大交通工具。

而且它還要集前面四者的優點于一身，要更快、更安全、更便宜等等等等。

至于怎么實現上面這些特點，馬斯克把寶壓在了近真空、低壓上。

這個超級高鐵，用咱們的大白話來講，就是在接近真空的隧道里，讓懸浮著的膠囊太空艙來回通行。

并且在白皮書里，馬斯克是一點都不吝嗇，洋洋灑灑的 58 頁，把技術原理，軌道、艙體設計等等細節，全都講了個遍。

這跟直接甩出個 “ 項目策劃書 ” 沒啥差別。

在當時， Hyperloop One 的創始人謝爾文 · 皮舍瓦爾，已經覬覦馬斯克的這個想法很久了。

所以在白皮書公開之后，謝爾文就跟逮到寶了一樣，開始馬不停蹄地招募團隊，在 2014 年年初就創建了 Hyperloop One 。

甚至還找來了前 SpaceX 的工程師來當 CTO 兼聯合創始人。

可以說在一開始， Hyperloop One 處處都籠罩著馬斯克的影子。

但該說不說，馬斯克的明星效應確實非常管用。

在剛開始的兩年里， Hyperloop One 在啥都沒有的情況下，僅靠著一份 “ 別人 ” 的 PPT 就拿到了好幾千萬的融資。

真正出成果還要等到 2017 年，這一年，官方宣布他們已經在真空條件下，完成超級高鐵的測試。

他們一共測了兩個階段，第一階段在真空里滑行了 5 秒多，時速到了 112 公里。

第二階段滑行時間翻倍，到了 10.6 秒，時速也飆到了 310 公里，跟咱們現在的高鐵速度差不多。

初步測試成功之后，直接給 Hyperloop One 整飄了，官方立下 flag ，說 2020 年之前，超級高鐵肯定會在全球范圍使用。

這波雞血算是打到位了，一把就讓 Hyperloop One 迎來了巔峰時期——

再融資 8500 萬美元，估值超過 7 億美元。

并且連大名鼎鼎的維珍集團也在 “ 投資者聯盟 ” 之列。

雖然具體投了多少沒有公開，但咱們能知道的是，在這之后，維珍集團就和 Hyperloop One 達成了合作，創始人理查德 · 布蘭森也加入了董事會。

甚至名字都改成了 Virgin Hyperloop One ，不知道的還以為 Hyperloop One 是維珍集團的一個小馬仔。

獲得大融資之后，按照他們之前的 flag ，世超本以為 Hyperloop One 該乘勝追擊，繼續測試準備超級高鐵的落地了。

沒成想，咱還是高估了它的實力。

在之后的幾年時間里， Hyperloop One 給外界的印象就是啥實質性的成果也沒有，但就是一直缺錢。

更離譜的是，自家的高管成員們是正事不干，丑聞不斷。

先是前 SpaceX 的那位聯合創始人被指控性騷擾，次年，另外一位聯創謝爾文，也因性侵犯和不當行為被踢下臺。

前前后后，就只有后來加入董事會的布蘭森在費勁拉投資，而且還是為了能正常給員工發工資。

雖然公司內部的破事是一籮筐，但好在當時還有維珍集團做靠山，在 2019 年的時候它還是籌到了 1.72 億美元。

不過是騾子是馬，總得拉出來遛遛， flag 上的日期很快就到了。

然而 Hyperloop One 交的答卷，直接讓一眾看好投資人的人大跌眼鏡，也徹底戳破了這家公司的泡沫。

本來說的能讓全球范圍使用的超級高鐵，結果就只是一次普通的人類乘客測試，而且最高時速還只有100 英里，跟當時承諾的 700 多英里時速差遠了。

這幾乎就相當于是 Hyperloop One 的一個分水嶺，自此之后，它就一直在走下坡路。

疫情期間，連自家的高管和創始人都對超級高鐵沒啥信心了，一個接一個的離職。

到去年的時候， Hyperloop One 還想來波自救，裁人一半，準備全面面向貨運，放棄運人。

但依舊沒啥用，同年 11 月，維珍也宣布不再支持 Hyperloop One 。

今年 4 月份， Hyperloop One 還和一家空殼公司合并，而這家空殼公司的股東，成了 Hyperloop One 唯一所有者。

至此，這家超級高鐵企業的命運就已經鐵板釘釘了，關門是遲早的事。

當然，跟著馬斯克白皮書搞超級高鐵的，也不只這么一家。

像是和 Hyperloop One 差不多同一時間成立的 Hyperloop Transportation Technologies ，拿到的融資還不如 Hyperloop One ，超級高鐵的計劃也是一拖再拖，至今還卡在造原型的階段。

最后，要說在未來，馬斯克的超級高鐵設想到底能不能實現，咱也不能打包票。

不過可以肯定的是，就目前的科技水平以及市場狀況來看，要實現又便宜又快的超級高鐵，至少在短期內都只能在紙面上說說罷了。