特斯拉原有的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)逐漸減小，而新的創(chuàng)新尚需時(shí)間孕育，導(dǎo)致它處于一段尷尬的時(shí)期。

最近，特斯拉的電動(dòng)皮卡 Cybertruck 在中國(guó)八座城市展開巡展，國(guó)內(nèi)公眾可近距離觀看靜態(tài)車輛，但尚無(wú)法進(jìn)入車內(nèi)以及試駕試乘。很多用戶期待 Cybertruck 在中國(guó)的上市時(shí)間表。

對(duì)此，馬斯克曾回應(yīng)稱：“讓 Cybertruck 在中國(guó)合法上路會(huì)非常困難，但我們可以運(yùn)送一些車型進(jìn)行靜態(tài)展示。”

正在中國(guó)巡展的特斯拉 Cybertruck | 特斯拉

此前，特斯拉交出了一份沒有驚喜的“成績(jī)單”。

數(shù)據(jù)顯示，2023 年第四季度，特斯拉交付 48.45 萬(wàn)輛汽車，創(chuàng)歷史新高；全年交付 180.86 萬(wàn)輛，同比增 38%，“壓哨”完成到馬斯克年初設(shè)立的交付目標(biāo)。

投資者對(duì)馬斯克和特斯拉的期望很高。這份成績(jī)單并未滿足他們的期待。

財(cái)報(bào)發(fā)布后，特斯拉股價(jià)下跌 12.13%，這是特斯拉自 2020 年以來最差的一天。

即便到發(fā)稿時(shí)，相比財(cái)報(bào)發(fā)布前，特斯拉股價(jià)依舊下跌 7.8% 到 191.59 美元，最新總市值為 6101 億美元。

從財(cái)務(wù)指標(biāo)來看，特斯拉的銷售目標(biāo)按計(jì)劃完成，總收入再次創(chuàng)下新高，的確值得高興。

然而，營(yíng)收增速減緩以及毛利率持續(xù)下滑，都低于華爾街的預(yù)期。

特斯拉去第四季度的毛利率降至 17.6%，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率為 8.2%，回落到汽車行業(yè)平均水平；盡管凈利潤(rùn)達(dá)到了 79 億美元，主要得益于一次性的 59 億美元非現(xiàn)金退稅。

與此同時(shí)，特斯拉 2024 年的指引也令人有些失望，銷量增長(zhǎng)將顯著低于 2023 年的 38%，這進(jìn)一步加大了特斯拉面臨的不確定性。

01 銷量被比亞迪反超

從交付量上看，特斯拉是及格的。全年交付 180 萬(wàn)輛，第四季度實(shí)現(xiàn)了 48.45 萬(wàn)輛的交付，同比增長(zhǎng) 19.5%。

盡管特斯拉創(chuàng)造了交付記錄，但四季度全球最大電動(dòng)汽車制造商的地位，卻輸給了比亞迪（超 52 萬(wàn)輛），這也是比亞迪的季度銷量首次超過特斯拉。

比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)特斯拉的反超，究竟是出于何種原因呢？仔細(xì)觀察，或許可以找到以下幾個(gè)關(guān)鍵因素：

首先，兩者的發(fā)展模式存在顯著差異。知乎網(wǎng)友周臻認(rèn)為，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的布局呈現(xiàn)出類似于豐田的全方位特征，可以用一個(gè)“全”字概括，即全領(lǐng)域、全車型、全價(jià)格體系的全面布局。

比亞迪在產(chǎn)品戰(zhàn)略上通過龐大的產(chǎn)品矩陣實(shí)現(xiàn)全覆蓋。

相較于特斯拉等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其產(chǎn)品集群更為龐大，包括比亞迪（王朝、海洋）、騰勢(shì)、方程豹、仰望品牌等，涵蓋低中高端、豪華車價(jià)格帶，形成全方位競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

其中，目前比亞迪主攻 20 萬(wàn)元以下的車型市場(chǎng)。

在這個(gè)“快魚吃慢魚”的時(shí)代，比亞迪確實(shí)抓住了機(jī)會(huì)，成功“吃到”了中國(guó)電動(dòng)化時(shí)代最豐厚的紅利。

煥新版 Model 3，售價(jià)提高到 24.59 萬(wàn)元 | 特斯拉

相較之下，特斯拉采用的是“精品路線”模式，類似于蘋果手機(jī)。

特斯拉目前僅有五款車型，其中 Model 3 和 Model Y 是主力車型，價(jià)格主要覆蓋 20 到 40 萬(wàn)元的細(xì)分市場(chǎng)。最便宜的 Model 3 價(jià)格也在 24.59 萬(wàn)元，而更昂貴的 Model S、Model X 和 Cybertruck 對(duì)銷量的影響相對(duì)較小。

這種定位在一定程度上限制了特斯拉在更廣泛市場(chǎng)中的滲透力。

其次，產(chǎn)品設(shè)計(jì)和更新節(jié)奏不同。

特斯拉的 Model 3 和 Model Y 無(wú)疑是非常創(chuàng)新的產(chǎn)品，然而，它們分別于 2016 年和 2019 年發(fā)布，即便是 2023 年的煥新版本，也僅僅是進(jìn)行了一些小幅度的改動(dòng)，整體上變化不大。

相比之下，比亞迪憑借自身的垂直整合能力以及對(duì)市場(chǎng)的敏銳洞察，每年都能推出新款車型，甚至在短短三到五年內(nèi)進(jìn)行一次大規(guī)模的改款迭代。

這使得比亞迪在產(chǎn)品更新方面的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了特斯拉。在新車效應(yīng)更明顯的中國(guó)市場(chǎng)，比亞迪的產(chǎn)品策略顯得更有吸引力。

此外，在中國(guó)市場(chǎng)迅猛發(fā)展的同時(shí)，新能源汽車在海外市場(chǎng)卻面臨著高通脹等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。這對(duì)于國(guó)際化程度較高的特斯拉而言構(gòu)成了巨大的挑戰(zhàn)。

這首先體現(xiàn)在海外市場(chǎng)上對(duì)電動(dòng)汽車的熱情正在減退。福特、通用、梅賽德斯奔馳、大眾等汽車制造商推遲了對(duì)電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)的投資，高層管理對(duì)消費(fèi)者需求水平表態(tài)更為謹(jǐn)慎。

與此同時(shí)，海外買家對(duì)純電動(dòng)汽車持保留態(tài)度，高昂的價(jià)格和對(duì)充電、續(xù)航里程的擔(dān)憂，持續(xù)影響購(gòu)車決策。

值得注意的是，全球最大的汽車租賃公司——赫茲公司，由于維修成本高昂且電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)售價(jià)值不及預(yù)期，計(jì)劃出售約 2 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，占其電動(dòng)汽車車隊(duì)的三分之一。

對(duì)于曾在 2021 年承諾購(gòu)買 10 萬(wàn)輛特斯拉汽車的赫茲來說，這無(wú)疑是一次態(tài)度上的巨大轉(zhuǎn)變。

02 漲了價(jià)，但毛利率依舊低迷

對(duì)于 2023 年的中國(guó)車市，人們印象最深的就是此起彼伏的價(jià)格戰(zhàn)。

但在四季度，比亞迪等車企采取了連續(xù)的促銷措施，特斯拉卻多次提價(jià)。

特斯拉的 Model Y 和 Model 3 在 2023 年四季度經(jīng)歷了四連漲，漲幅介于 0.15 萬(wàn)元至 1.4 萬(wàn)元之間。

這也讓外界對(duì)特斯拉四季度的業(yè)務(wù)表現(xiàn)充滿期待。但現(xiàn)實(shí)卻是：盡管特斯拉的銷量創(chuàng)下新高，營(yíng)收幾乎沒有增長(zhǎng)。

特斯拉四季度的營(yíng)收為 252 億美元。其中，汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收為 215.63 億美元，較去年同期的 213.07 億美元僅增長(zhǎng)了 1%。

這主要?dú)w因于單車售價(jià)的變化。財(cái)報(bào)顯示，特斯拉第四季度的單車收入為 4.45 萬(wàn)美元（約合 31.62 萬(wàn)元），同比減少 0.81 萬(wàn)美元，環(huán)比微降 0.1 萬(wàn)美元左右。

有人可能會(huì)好奇，既然前文提到特斯拉逆勢(shì)漲價(jià)，為何單車營(yíng)收反而下滑？

拆分各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)后發(fā)現(xiàn)，四季度里特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)漲價(jià)，但美國(guó)市場(chǎng)卻在大幅降價(jià)，Model 3、Y 產(chǎn)品線的降幅普遍是在 3-5% 之間，如果考慮到庫(kù)存車額外折價(jià)、保險(xiǎn)優(yōu)惠等等，實(shí)際降幅還更大。

更讓外界擔(dān)心的是，盡管交付量和總營(yíng)收創(chuàng)新高，但特斯拉的單車毛利未見改善。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉四季度毛利率為 17.6%，同比下降 6.12 個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比亦下降 0.3 個(gè)百分點(diǎn)。過去四個(gè)季度，特斯拉的毛利率一直在下降，分別為 19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。

其中，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率 18.9%，同比下降 7.1 個(gè)百分點(diǎn)，與三季度基本持平。

若剔除碳排放積分收入 4.33 億美元，特斯拉四季度制造端汽車業(yè)務(wù)毛利率為 17.2%，環(huán)比三季度提升 0.9 個(gè)百分點(diǎn)。

這背后的原因除了單車營(yíng)收下降，Cybertruck 產(chǎn)能爬坡也是重要因素。

特斯拉表示，由于 Cybertruck 的制造復(fù)雜性，預(yù)計(jì)該車型的產(chǎn)能爬坡期將比其他車型更長(zhǎng)。產(chǎn)能可能會(huì)受到諸多因素的影響，包括供應(yīng)鏈問題、生產(chǎn)挑戰(zhàn)等。

值得關(guān)注的是，特斯拉的賺錢能力似乎在下滑。四季度，特斯拉凈利潤(rùn)為 79.28 億美元，同比增長(zhǎng) 115%。

表面上看起來非常不錯(cuò)，但這主要是因?yàn)橛?jì)入了 59 億美元的非現(xiàn)金稅收收益，作為某些遞延所得稅資產(chǎn)的備抵計(jì)價(jià)。

如果剔除這些收益，特斯拉第四季度凈利潤(rùn)同比下降 39%。

03 創(chuàng)新無(wú)突破，就會(huì)回到凡間

一直以來，特斯拉的目標(biāo)是加快推動(dòng)世界向可持續(xù)能源的過渡。到 2030 年，特斯拉的目標(biāo)是每年銷售 2000 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。

但 2024 年，特斯拉的節(jié)奏可能要放緩。財(cái)報(bào)會(huì)議上，特斯拉警告 2024 年的增長(zhǎng)很可能低于去年，但沒有給出具體目標(biāo)。

2023 年，特斯拉的全球汽車交付量同比增長(zhǎng) 38%；幾年來，特斯拉的交付目標(biāo)都是年均增長(zhǎng) 50%。

對(duì)此，特斯拉的解釋是：“目前正處于兩大增長(zhǎng)浪潮之間。我們專注于讓下一個(gè)增長(zhǎng)浪潮得到良好的執(zhí)行，它由下一代汽車、儲(chǔ)能、全自動(dòng)駕駛和其他項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)。”

長(zhǎng)期以來，特斯拉的估值一直受到其銷售勢(shì)頭和馬斯克關(guān)于將該公司轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)器人和 AI 領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)者的承諾支撐。

馬斯克曾表示：“特斯拉是一家人工智能/機(jī)器人企業(yè)，雖然在很多人看來它是一家車企。”

所以在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克花了很長(zhǎng)時(shí)間在講在人工智能、機(jī)器人方面的進(jìn)展。其中，關(guān)于全自動(dòng)駕駛（FSD），目前只有員工和少數(shù)客戶在使用，但特斯拉將在未來幾周內(nèi)，向美國(guó)所有購(gòu)買了全自動(dòng)駕駛的客戶推送。

這是人工智能首次不僅用于物體感知，也用于路徑規(guī)劃和車輛控制。

在人形機(jī)器人方面，馬斯克表示，有機(jī)會(huì)在 2025 年生產(chǎn)一定數(shù)量的 Optimus。但這是一個(gè)全新的產(chǎn)品，存在很多不確定性，他們會(huì)每隔幾個(gè)月向公眾更新進(jìn)展；

至于芯片的進(jìn)展，特斯拉現(xiàn)在是英偉達(dá)和 Dojo 這兩條路齊頭并進(jìn)。從目前的進(jìn)展來看，Dojo 的前景很廣闊，但研發(fā)進(jìn)展相對(duì)較慢。

總體而言，特斯拉正經(jīng)歷一段既尷尬又關(guān)鍵的時(shí)期：需要在創(chuàng)新、技術(shù)優(yōu)勢(shì)和戰(zhàn)略領(lǐng)導(dǎo)、規(guī)模利潤(rùn)等方面找到平衡。

一方面，馬斯克深刻理解創(chuàng)新對(duì)于保持絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的重要性，其性格中也強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新精神。他從第一性原理思維，推動(dòng)了多條技術(shù)線的探索，比如大型模型、人形機(jī)器人、自動(dòng)駕駛芯片等多個(gè)領(lǐng)域，似乎正在征服“天界”；

另一方面，這些創(chuàng)新還需要大量的投入和相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，才能交付足夠領(lǐng)先的結(jié)果。比如人形機(jī)器人、大模型領(lǐng)域的探索仍然處于早期。

同時(shí)，特斯拉過去在技術(shù)和產(chǎn)品上的優(yōu)勢(shì)正在減弱，規(guī)模優(yōu)勢(shì)也受到追趕，所以市值體系可能難以避免從“天界”回到凡間。

馬斯克是一位需要在“非共識(shí)”狀態(tài)下才能展現(xiàn)驕人成就和力量的人。在那種沒有科技代差的日常經(jīng)營(yíng)環(huán)境中，即在高度規(guī)范、共識(shí)較高的領(lǐng)域進(jìn)行陣地戰(zhàn)，他的光芒變得黯淡。

盡管當(dāng)前面臨無(wú)法回避的尷尬期，但馬斯克手中依然握有“關(guān)鍵牌”，保持了特斯拉在汽車產(chǎn)業(yè)中“破風(fēng)者”的地位。