文章開始前問大家一個問題，你們覺得去年在海外賣得最好的中國自主車企會是誰？

相信有人會猜比亞迪，吉利或者是長城。

其實這些都不是。

讓你絕對想不到的是，除去上汽集團（ 因為包含了通用合資品牌 ），去年出口銷量第一的中國車企，其實是奇瑞。

具體來看，奇瑞去年向海外出口了超過 45 萬臺汽車。

這樣的銷量，連隔壁的國產特斯拉也得叫它一聲大哥。

那么奇瑞究竟在海外有多受歡迎呢？

油管上，關于奇瑞的車評一抓一大把，不少視頻甚至都有個小幾十萬的播放量。

在智利，奇瑞已經成為當地第三暢銷的汽車品牌；

而在俄羅斯，奇瑞連續多年獲得了俄羅斯 “ 最受歡迎的中國汽車品牌 ” 稱號。

巴西政府呢，直接是拿奇瑞做自己的國賓接待用車。

可以說牌面直接拉滿了。

要知道，奇瑞出口的主要都是一些燃油車，像是艾瑞澤、瑞虎系列。

它面對的競爭對手，可都是有幾十年甚至上百年家業的老牌車企。

所以，能在海外卷上天的燃油車市場殺出重圍，奇瑞確實是有兩把刷子的。

這就讓人好奇了，明明在國內的銷量一直不溫不火，運到國外咋就不一樣了呢？

首先，在出海這件事上，奇瑞可以說是起了個大早。

01 年那會，一位敘利亞富商在北京的一個小型車展邂逅了剛發布沒多久的奇瑞風云轎車。

酷似捷達的外觀，不到十萬的售價，讓富商哥心動不已。

經過多方的打聽，他一路從北京跑到蕪湖，又從蕪湖追到上海，愣是說服了時任奇瑞汽車執行副總經理的尹同躍，同意向敘利亞出口 10 輛風云轎車。

正是這樣一件原本八竿子打不著的事，卻讓奇瑞打開了一扇新世界的大門。

04 年埃及、 06 年智利， 09 年巴西。。。到了 2022 年，奇瑞已經把車賣到了全球 80 多個國家。

就這么來看，出口對于奇瑞來說早已是家常便飯。

不過先發優勢固然重要，真要在江湖上混，還得靠一些真本事。

奇瑞最拿得出手的，便是在燃油車三大件上的技術積累。

說出來你可能不信，奇瑞是國內最早研制出自主發動機的車企。

1999 年，奇瑞在安徽蕪湖發動機廠量產了國內首臺自主研發的發動機 CAC480 。

這臺 1.6L 自然進氣發動機，參數也是相當的頂，能和當時捷達的 1.6L 發動機一較高下。

但這只是個前菜， 2003 年奇瑞又拉上了奧地利著名的內燃機研發公司 AVL，一口氣研制了從 0.8 到 4.0 升排量總共 18 款發動機，也就是后來的第一代 ACTECO 發動機。

ACTECO 發動機下線一年后，便收獲了菲亞特集團以及美國 Generac 公司的出口訂單，實力是相當不俗。

到了 2010 年，奇瑞已經完成了從車身、底盤， EMS （ 發動機管理系統 ）到 CVT 無極變速箱這些汽車核心部件的自主研發與生產。

或許你會覺得，這些技術放現在看好像平平無奇。

但在那個年代，奇瑞是為數不多完全掌握汽車三大件以及發動機管理技術的中國自主車企，可以說是獨步武林。

手握這些核心技術之后，奇瑞便能輕松完成汽車的本地化開發。

因為汽車出口呢，好比在國外開餐館。這就非常考驗廚師的功底，不僅需要知道顧客的喜好，還得掌握火候做出恰到的味道。

例如，高原地形偏多的南美，奇瑞的工程師會改善車輛的底盤懸架性能，同時提高發動機的動力輸出。

在冰天雪地的俄羅斯，奇瑞就拿一種低碳含量，高耐腐蝕性的鍍鋅鋼制作車身，還特地強化了玻璃和車門的密封性。

可以說，全是細節。

但我們知道，汽車出口最大的難點其實是渠道上的構建。

如果你想買一臺車要特地從杭州跑去北京，每隔一段時間還得再開回去做保養，那體驗能好嗎？

當年現代的豪華子品牌捷尼賽斯就是個很好的例子。

在進入中國市場后，它在國內總共只開設了 10 家直營店。

雖然說直營店的操作倒沒啥毛病，但你這數量是不是有點太寒磣了點。

結果就是，捷尼賽思在國內那是叫好不叫座。

在這方面，奇瑞則選擇和當地大佬合作，比如找智利第二大代理公司 SK BERGE 做總代，與巴西最大的汽車制造和銷售商 CAOA 集團建合資工廠。

有了靠山，奇瑞不僅在海外市場迅速站穩腳跟，還能通過關稅上的優待和零部件本地化換取造車成本上的優勢。

這也讓奇瑞能夠在海外市場保持一貫的高性價比。

像是奇瑞海外銷量第四的南非市場，消費者對奇瑞的性價比都給出了一致的評價。

他們表示，奇瑞相比同級的競爭對手有著更好的動力輸出，更舒適的座椅，以及別人沒有的輔助駕駛配置。

再舉個栗子，在南非權威汽車媒體 Cars.co.za 眼中，奇瑞瑞虎 8pro 在 50 萬南非蘭特價位壓根就找不到競爭對手。

它的競品車型本田 CRV 以及大眾途觀，價格上都要比奇瑞貴上 10 來萬，卻并沒有換來更好的整體感受。

更夸張的是，巴西市場甚至出現了以高價車置換低價車這樣的神奇操作。

當地的消費者會開著價格更高的車型（ 比如思域，雪鐵龍 Aircross ）來置換售價更為便宜的奇瑞。

看到這里，你也許會覺得，奇瑞這些年在海外市場的表現似乎挑不出什么毛病。

但正如奇瑞在這些年在國內被同行擠壓，也暴露出了它目前所面臨的一些隱患。

奇瑞引以為傲的內燃機技術，在電氣化時代逐漸開始失靈了。

最直接的體現，就是它在新能源領域還沒有找到突破口。

在純電領域，奇瑞一直靠低端的 QQ 冰淇淋和小螞蟻在支撐銷量。

而從消費者的反饋上看，它們似乎也沒有繼承奇瑞在燃油車時代所展現出來的可靠性。

再看看被奇瑞寄予厚望的混動車型，市場表現也只能說是不盡如人意。

去年發布的瑞虎 8PLUS 鯤鵬 e+ ，曾經被奇瑞寄托了抗衡比亞迪DMI的厚望。

然而上市后平均200多臺的月銷量 ，和一個月賣 7 萬臺的比亞迪宋一對比，就顯得太弟弟了。

同時國產車企，也正靠著新能源車講述一個全新的出海故事。

以新勢力為代表的小鵬、蔚來已經開始向歐洲交付他們的中高端電動車，而比亞迪也依靠 ATTO3 （ 國內叫元 PLUS ），在去年 12 月站上了歐洲 14 國純電車銷量的 TOP20 。

電氣化的大趨勢下，汽車出口的邏輯正在悄然發生變化。

在新舊勢力的前后夾擊下，奇瑞的出海在未來能否保持現在這樣的勢頭，還得打上一個問號。