4月27日，2023年的上海國際車展正式落下帷幕。首發新車當中，有約三分之二都是新能源車，參展觀眾約90.6萬人次。

這樣的數據，讓這屆上海車展成為了史上“最熱鬧”的一屆。

自從中國1990年第一屆有規模的車展舉辦以來，車展這種業態承擔著諸多的作用。對于業內人士來說，車展是一場汽車產業溝通交流的盛會，參與進去本身是一種態度，很多車企也可以互相參觀和學習，尤其是撮合合作伙伴，促成合作。

對于觀眾來說，車展則是接觸最新車、買車、看車的一次機會。

不過，現如今想要接觸新車，其實不用跑去車展或是開在城郊地區的4S店，在我們的身邊，已經多了很多“商超店”賣車，甚至有些規模已經成了“小車展”。

這背后有很多原因——新勢力們努力地搶占線下商超，匯聚流量；另外，他們加快了展車到店和交付的流程，全面超越了傳統車企車型亮相-上市-到店這一系列動作的速度，讓新車更快地接上了地氣。

對于車企而言，供應商模式其實也正在發生改變。當一切努力，數千萬的營銷花費，結果車展變成了一個自媒體攫取流量的池子時，就弊大于利了。就拿這次上海車展來說，原本該是一場新能源車的“狂歡”，想不到，最后百萬級別的仰望熱度也沒高過一盒冰淇淋。

一定程度上，它們都在慢慢消磨汽車展覽這種業態。這篇文章我們希望往下探討一步：再這樣下去，是否真的會有車企不再愿意參與車展？

商場里的“小車展”業態

一口氣能看13個新能源品牌，28款車——這幾乎是車展上1-2個展館中能展示的車型數量，但這并不是在車展這種盛會上。在北京的一家商場里，品駕偶然也看到了這樣的“小車展”。

這家位于東四環西側的大型商場近年來人氣頗高。有報道顯示，這家商場早在2019年日均客流便超過了15萬人次。

近年來，隨著新能源車商超店鋪的興起，蔚來、小鵬、合創等新能源汽車品牌門店，也入駐到該商場的一樓。

2021年，商場五樓的中庭部分，由此前的室內滑冰場搖身一變，成了“新能源集市”，理想、極氪、極狐等品牌正式入駐商場五樓。

時間來到2023年4月底，當品駕再次來到這家商場，發現現在商場五樓的新能源車規模已經不亞于一場“小型車展”。

比亞迪、理想、極氪、嵐圖、小鵬、威馬、哪吒、極狐、飛凡與智己都在五層設有門店或臨時展位，除此之外，商場一樓還有蔚來與合創兩家門店，地下一層的華為門店中，還可以看到問界的兩款車。與此同時，商場內的海報顯示，騰勢與集度的門店也即將開業。

商場五樓不僅有這些品牌的門店與臨時展位，還能舉辦新車的上市活動。就在4月22日晚，魏牌藍山DHT-PHEV還在五層的空場辦了一場“北京區域上市發布會”，并展示了新車。

這樣的商超門店和車展比，其實優勢不小。首先，絕大多數車型都能立即試駕，車就停在商場的地下車庫里；

其次，相比人山人海的車展，商場里即便是周六日，看車的人也和車展不是一個級別；最后，商場不但不要“門票”，還能順便吃喝玩樂一頓，比逛車展要輕松不少。

與此同時，車展一些優勢，也在逐漸消失。以往來說，車展會首發亮相不少新車，想一睹為快的人去車展可能更方便。但現在新車到店的速度也非常快，例如在合創汽車的門店里，品駕就看到了前幾天剛在上海車展亮相的合創V09，即便這款車甚至都沒正式上市，也沒有公布售價。

合創 V09

像理想這樣的新勢力品牌，也通常都會在發布會的次日，就將新車送達各大城市門店中進行展示。新車的到店速度越來越快。

雖然目前看來，商超店的主力還是國產品牌與造車新勢力們，產品類型也主要集中在新能源車上，但越來越多的傳統品牌也開始逐漸意識到了商超店的重要性。

在今年年初的一場沃爾沃溝通會上，沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉曾介紹，其實沃爾沃早在兩年前就有開在商超里的“品牌體驗中心”，只喝咖啡不賣車，結果發現這種店反倒是很能賣車。隨后沃爾沃的一些純電動車，也基本都是在商超店賣出去的。沃爾沃今年也計劃再開29家直營模式的城市中心店。

除了沃爾沃，奧迪、大眾、寶馬等傳統品牌也在相繼推進商超店的落地。出門買菜，順便買了輛車這種事，可能已經不只是個段子了。

車企去展現態度，結果花錢換負面

4月剛剛結束的2023上海車展，原本是中國這一全球毫無懸念的最大汽車單一國家市場，在擺脫疫情陰霾之后的最大一次汽車盛會。無論是海外頂級品牌、中國傳統巨頭，還是本土造車新勢力，幾乎都給予了這次車展最大的重視和誠意。

然而經過寶馬 MINI 這一輪全網超級大負面事件之后，恐怕所有車企都要再三評估今后繼續出席國內頂級車展的風險回報比了。

在本屆上海車展上，海外頂級品牌悉數派出了自己的大中華區CEO 以及全球 CEO、董事長級別高管出面。無論是在展前的品牌獨立發布會演講，還是車展現場的亮相和采訪，各位外籍老板紛紛秀出了自己的中文。其中不乏大眾這樣中文發言時間長達幾分鐘的品牌。

更本土、更親切語言選擇，只是各家海外品牌加強對中國依賴的其中一個體現。實際上，無論是在演講中，還是采訪里，還是公司在商業、技術、產品層面的布局上，海外品牌對中國的的重視和依賴程度都已經達到了史無前例般的高度。

品駕 杜晨攝

比如，大眾的口號是“在中國，為中國”，混動和純電車型的電動和系統架構已經全部在中國研發；寶馬宣稱“家在中國”，“刻在心里”，將中國研發的匯報線直接通達全球董事會；奔馳更是在其全球 MB.OS 車載操作系統的研發中顯著增加了中國團隊的參與深度和角色重要性，也在中國本土部署了 L3 級別自動駕駛測試。

沒錯，各大海外品牌討好中國市場、中國產業合作伙伴和中國消費者的意圖，已經不再是昭然若揭，而是完完全全躍然紙上。

但與90年代的車展相比，恐怕令這些進口品牌的高管和老板們感到無奈和無法理解的是：

他們所作出的所有的這些努力，無論是在面子上還是內里，往往就會因為“冰激淋事件”這樣的一件極端隨機事件，而被中國消費者和中文互聯網丟到垃圾桶里。

發生在車展期間 MINI 展臺的“冰激淋事件”，已經無需贅述。事實上，這完全是一次極端隨機事件，難以避免，毫無預案可言。然而事到如今，更令人感到遺憾的是，真相已經沒有多少人在乎了。每個旁觀者都已經從自己的角度對這一事件形成了自己的認知，對涉事人員下達了自己的判決——毫無疑問，絕大多數人都會站在了輿論的暴力一方。

更尷尬的還在后面：事件發生的之后幾天內，MINI 展臺簡直成了“民間正義”的行刑場，有無聊人士來到這里蹭熱點發放冰激凌，看熱鬧不嫌事大；有的自媒體大吵大鬧對 MINI 工作人員大加指責。這些熱鬧導致上海車展現場安保升級，保安撐起黑傘將“鬧事者”罩起來“護送”走。

圖片來源：中國網

按照國際大型展會慣例，安保工作由主辦方負責，參展商最多能夠起到一定的影響和引導，但絕對是沒有決定權的。上海車展也是如此，但是在前日寶馬 MINI 已經引發萬眾關注的前提下，任何后續的“豬隊友”事件，都將不可避免地為涉事的品牌方累加負面因素。

相信在車展的那幾天里，寶馬 MINI 的工作人員們，應該恨不得自己沒有參加這次車展吧。

車展現場體驗糟糕的不止寶馬。就連奔馳，也遭遇了維權事件。

一位女車主宣稱新車剛剛提車十來天，車牌還沒上就發生了自燃事件，導致車輛完全損毀報廢，并且從春節期間到現在也沒有得到經銷商和品牌方的妥善解決，自己現場展示維權標語的 iPad 也被不明人士搶走。這位車主在奔馳展臺進行維權，引發了不小的關注，其喊叫以及被安保“勸”走的全過程也被媒體拍了下來并發到網上。

圖片來源：汽車有文化

或許，寶馬和奔馳們，真該學學他們的美國同行，對上海車展愛答不理、若即若離的特斯拉了。車展被作為維權渠道其實本不該是這樣。

在上一屆2021年的上海車展上，特斯拉展區也曾發生維權事件，相關的車輛技術問題引發了政府關注，甚至國家市場監管總局在事發不久后就則稱河南上海等地市場監管部門進行調查，維護消費者合法權益。當時的那一次維權，讓本來當時在中國處境就比較微妙（因為錄像等功能被禁止駛入政府、軍隊等設施）的特斯拉，品牌形象進一步遭到打擊。

兩年過去，特斯拉沒有出席2023上海車展，對于這家在上海即將擁有兩座工廠，并且獲得了巨大有利政策的公司來說，可以說有點意外，但仔細想想確實也在意料之中。

究其根本，在新能源汽車市場蓬勃發展，技術高速進步，產品迭代周期越來越短的今天，車展對于汽車品牌的重要性，已經大打折扣了。

特別是本土造車新勢力和傳統巨頭孵化的新品牌，基本都已經采用自己發布的節奏，不跟著車展走了。以蔚來為例，這次參加車展展示的新車其實之前就已經發布了，而且展后今年還會再開好幾場新車以及其它創新產品的發布會。

這些品牌出席車展，正如前一章節所講的那樣，更多是把展廳現場變成一個更大、更酷、更熱鬧的4S店而已。很多國產品牌都在現場直接派出大量銷售進行簽單。

值得一提的是，汽車品牌發布新車的“節奏自主權”這件事，跟消費電子領域非常像。以前各品牌發個新電視新冰箱新手機，都要等到拉斯維加斯 CES 或者巴塞羅那 MWC；后來，它們都開始自己舉辦發布會了。

事實上，很多汽車公司也都有自己的“之夜”系列品牌活動，參與車展無非是真金白銀的去支持展覽這種業態。

在以上這樣的背景下，車展作為一個新車亮相、產品展示、技術交流的實體場景，其意義真的變得越來越小了。

現在，再加上“冰激淋”和維權等這樣難以預案，而且無論怎么處理都只會帶來大負面的事件可能性——或許車企們也都在評估來車展的必要性？