誰是大眾集團電動化轉型之路上的“絆腳石”？這個鍋CARIAD背了。

提到大眾集團的軟件能力，或許不少人會先想到ID系列車型的車機問題——冬天車機黑屏、車機升級還要去4S店、車機卡頓等等。

但這些，都沒能成為壓倒CARIAD的最后一根稻草。作為大眾旗下的軟件研發全資子公司，CARIAD的使命，不只是為大眾集團提供智能座艙、智能駕駛領域的技術支持，更要負責整臺車的電子架構研發工作。

可以說，車機不行、輔助駕駛不行，通過后期OTA的方式或許都還有補救空間。但如果電子架構沒做好，那么車就無法交到消費者手中。而奧迪與保時捷，特別是奧迪，則成了這場軟件災難的最大“受害者”。

CARIAD大換血

5月初，據多家外媒報道稱，大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）將解雇CARIAD的CEO、CTO與CFO，只留下負責主管人事部門的Rainer Zugeh?r。而賓利品牌的生產負責人Peter Bosch將會成為該公司新CEO。

Peter Bosch

2020年8月。時任大眾集團CEO迪斯挖來在寶馬工作超過18年的Dirk Hilgenberg，成為CARIAD的掌門人。Dirk Hilgenberg在寶馬曾任生產、技術、工廠建設領域的高級副總裁，并且有著多年工廠IT項目經驗。

Dirk Hilgenberg

CARIAD現任CTO Lynn Longo曾在通用汽車工作21年，曾擔任上海安吉星董事總經理、通用汽車執行董事兼首席信息官等職位。

Lynn Longo

CARIAD現任CFO Thomas Sedran則在大眾商用車、曼恩、歐寶等汽車公司任職，并且在咨詢機構羅蘭貝格有著12年工作經驗，負責管理公司全球汽車領域工作。

Thomas Sedran

能看出，曾經迪斯想讓這些汽車行業老兵，帶領大眾集團在軟件上能有新飛躍。但事實證明，CARIAD還是拖了大眾集團在電動化轉型上的后腿。

軟件研發多次延期

車機不好用，輔助駕駛還不夠智能。這些不只是大眾的問題，是傳統品牌在轉型道路上面臨的普遍問題。但CARIAD更大的問題，則是在整車電子架構研發上。

CARIAD目前開發的軟件平臺名為E3，其中細分為E3 1.1、E3 1.2、E3 2.0。其中E3 1.1已經應用于MEB平臺的多款車型上，如大眾ID系列，奧迪Q4 e-tron等。而E3 1.2則對應PPE平臺，計劃首款車型將是純電版本的保時捷Macan，后續還將推出奧迪A6 e-tron等車型，定位高端。而E3 2.0則對應SSP平臺，該平臺將統一大眾集團各品牌，具備更高的通用性，能兼容中高低端各類車型。

按照計劃，E3 1.2本應在2023年推出，并支持PPE平臺的兩款新車——純電Macan與A6 e-tron的發布與交付工作。不過由于E3 1.2仍然在開發過程中，因此純電Macan已經推出到2024年發布。

而更為遙遠的E3 2.0，原計劃將于2025年推出，并于2026年在大眾安徽生產制造SSP平臺的新車型。不過同樣是由于開發進度的問題，目前已被推出到2029年才能發布。

E3的原時間計劃

不僅是研發進度緩慢，過程中也出了不少問題。有外媒報道稱，保時捷與奧迪在新車研發過程中，發現的2000多個錯誤中，有四分之三左右都是軟件問題。

而受軟件問題影響最大的，當屬奧迪。大眾品牌的ID系列雖然說不上完美，但也基本解決了大眾品牌在電動化轉型初期的產品需要，而保時捷憑借著自身強大的品牌影響力，J1平臺的Taycan在銷量上也還不錯。

但說到奧迪，可就沒那么輕松了。Q4 e-tron、Q5 e-tron與ID系列同屬MEB平臺，配置與性能過于接近，讓奧迪也難免遭受“換殼”質疑。因此，奧迪十分需要通過PPE平臺的產品，來證明自己在新能源時代的高端地位。

在2023上海車展前，品駕曾與奧迪汽車股份公司管理董事會技術研發董事何立傅（Oliver Hoffmann）與奧迪中國研發執行副總裁邁克爾·霍夫曼（Michael Hofmann），關于新能源的戰略與技術領域進行對話。在對話中，何立傅表示，未來奧迪的電動車型都會基于PPE平臺生產，quattro的技術優勢也將在PPE車型上得到充分體現。

何立傅（Oliver Hoffmann）

PPE平臺對一向強調技術屬性與技術DNA的奧迪來說至關重要。但遲遲等不來的軟件，已經成為大眾集團高端品牌在電動化轉型上的“絆腳石”。

有著多年奧迪工作經歷的大眾集團CEO奧博穆，或許更清楚奧迪目前面臨的困難與處境。但換人能否解決根本問題，目前還是未知數。

CARIAD中國，希望反哺老家

最近，網上流傳著一個段子。回到德國的大眾集團CEO奧博穆為何突然對CARIAD動刀？是因為在上海車展上受了國產新能源車的刺激。

這種沒法驗證真偽的事情，確實只能權當一個段子來聽，但奧博穆著急也不奇怪。2022年，奧迪在全球的電動車銷量僅11.82萬輛，甚至還不如國內一些新勢力品牌在國內的年銷量。保時捷、大眾等品牌也同樣需要提高產品力與智能化水平。

不過，在中國，CARIAD倒是大動作不少。去年10月，CARIAD與自動駕駛芯片企業地平線成立合資公司，研發全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，為中國消費者提供定制化產品與服務。今年4月，CARIAD與智能操作系統技術提供商中科創達成立合資公司，以滿足中國消費者在智能座艙領域的需求。此外，在去年4月，CARIAD在歐洲總部之外的第一家子公司也正式落戶中國。

CARIAD與地平線

目前看來，CARIAD在中國的合資公司或是子公司，更多的還是為了推進軟件的本土化工作，來應對中國市場對于智能化的需求，并未過多涉及有關電子架構以及軟件平臺的研發。

而國內不少新勢力品牌，目前已經開始對自家電子架構及軟件平臺進行升級迭代工作，并推出第二代或第三代產品。在這一領域，無論是人才、供應鏈還是技術，國內的水平都算得上是全球第一梯隊。現在的大眾，或許也可以考慮就此換一個地方，來繼續軟件的研發。