萬萬沒想到，日本人專門拆了輛比亞迪海豹，還出了本拆解說明書。

這波操作來自日本規模最大的出版社——日經BP社，他們買了一輛海豹，從車轱轆、底盤到電池包和座椅，都拆解了個遍。

并用攝像機全程錄像，拆解的過程則以文字形式出版。

錄的視頻和圖片，也將對外發售，他們給這本書取了個名字，叫《中國BYD SEAL（海豹）徹底分解(全體編)》。

更離譜的是，這么一本說明書，賣到了88萬日元（約4.5萬人民幣），這個價格還是簡版的書籍，如果要購買在線服務+書籍的套餐，售價達到了132萬日元，約人民幣6.74萬！

這本書和拆解的視頻將在今年9月15日正式刊發，A4大小，共計 350頁，買書附屬一張DVD光碟，內含拆解視頻...

這個場面像極了燃油車時代，國內自主品牌們買國外車型拆解，從而進行逆向研發的套路。

只不過到了新能源時期，學習與參考對象反過來了。

海豹被研究了底朝天

這本書開篇就說明了目的，為了徹底拆解比亞迪海豹，解讀中國的“技術力量”和“發展方向”。

從目錄來看，全書一共分成六個部分，分別詳細介紹了亞迪海豹的動力總成、機殼（車體）、車身、內飾、電子設備、電子控制單元等，每一部分還細分成了6—9個單獨小章節，甚至連車頂內襯、前擋泥板這種細節都沒有放過。

而且他們上來就給了比亞迪很高的評價，認為比亞迪已經超越了特斯拉，成為世界第一的EV制造商，認為比亞迪在設計上有著引領世界標準的遠見卓識。

他們介紹稱，比亞迪從一家電池制造商起家，如今除了是一家汽車制造商外，還發展成為一家垂直整合的大型公司，產品范圍廣泛，從模具到座椅、電源轉換器和電子控制單元等領域都有涉及。

為了了解“未來引領世界EV的中國廠商”的發展方針和設計理念，他們認為選用了什么樣的零部件也有很大的參考價值，如車載信息系統集成度、白天也能保持亮度的HUD等。

另外，書籍的研究人員還把海豹上的技術重點圈了出來，表示比亞迪最新的平臺配置，集成了高壓系統和EV驅動控制相關功能的動力單元，以及作為電池組結構的“CTB: Cellto Body（電池一體化技術）”等，這些是必看重點。

同時，在提高EV性能不可或缺的熱管理系統設計方面，以及像特斯拉一樣集中的車身系統ECU集成方面，比亞迪使用了被稱為8合1的動力單元，集成了電機控制器、電池管理系統（BMS）等，除了安裝刀片電池的新結構和集成熱管理系統外，車載電氣元件的中央控制度也領先于目前的各大汽車制造商。

最后這些人得出一個結論：

比亞迪海豹并不僅僅是面向單一市場的量產車，還是滿足世界標準的電動車。

參與這次拆解過程的高級研究員狩集浩志在文章序言說道，“我們發布了許多關于這家中國制造商的開發政策和設計理念的信息，因此請利用好它們。”

這么來看，這本書賣接近5萬塊的原因就好解釋了。顯然，這本書并非面向普通的讀者，大概率會賣給整車廠還有零部件企業的研發部門。

這也相當于節省了那些研發人員的時間以及經費。

不過...這樣明目張膽地剽竊專利，不會涉及到侵權問題嗎？

日本人不止拆了海豹

三十年河東，三十年河西。

20年前，也就是2003年，日經BP社發表了一篇題為《汽車產業，日本會被中國超過嗎？》的文章，指出中日兩國在汽車技術上的差距還相差10年的積累。

彼時的比亞迪，憑借逆向“偷師”豐田卡羅拉打造了第一款爆款車F3，長城則以本田C-RV為藍本，推出了哈弗H6“狼群”，吉利、長安等其它自主車企也在參考日本其它車型打造自己的車。

對于中國車企而言，曾經的日系車是前輩，也是老師。

然而在新能源浪潮的裹挾下，在燃油車領域領先的日本汽車，已經開始逐步失去掌控力，日本工匠們也不得不低下了頭。

日經BP社拆解分析汽車也不是第一次了，此前就曾對一些爆款電動車，比如日產聆風、特斯拉Model 3、Model S和大眾ID.3等車型進行了拆解和詳細說明。

隨書配套的視頻中顯示，日經BP社在2019年，對特斯拉“Model S”和“Model 3”分析了設計理念，并且對其獨有的動力總成進行了全方位的調查。

2021年，又將“ID.3”分解，還對豐田第二代“MIRAL”新型燃料電池（FC）系統分拆，分析構成部件及其連接形態。

在拆解特斯拉的過程中，他們還給出了特斯拉領先豐田、大眾至少6年的結論。

不過日經BP此次拆解中國品牌的車還屬首次，同樣給予了很高的評價。這也意味著，中國新能源技術已經有了亮相世界舞臺的底氣。

不止日經BP，日本在最近的幾年時間里，不知道拆了多少中國車，似乎開啟了師夷長技以制夷的“日式”洋務運動。

此前，前日本名古屋大學教授山本真義曾拆解過全球新能源單一車型銷量冠軍五菱宏光MINI EV，評價其成本控制極強，并強調日本要重新審視中國汽車。

讓山本真義教授震驚的是，五菱宏光mini EV從動力電池、半導體、電容器等電器組件，大部分都是由中國企業提供。

在山本真義教授看來，雖然成本控制的極為嚴格，但設計定位很精確，非常適合短途需要，因為較短續航里程的小車，不需要很多高端的配置。

據他估算，MINI EV的成本結構合計48萬日元（約合人民幣2.7萬元），再加上運輸，營銷等一系列成本，一輛車只賺88元人民幣，而豐田打造的本土兩門兩座C+pod，也要售價165萬日元（8萬人民幣），這是他們無法想象的價格。

最后山本真義教授也坦言，以日本現有的供應鏈，沒法造出一臺定價如此之低的電動車。

此前，一位在日本豐田汽車工作的中國留學生爆料，豐田公司日本總部一口氣會買好幾十臺進口比亞迪漢 EV、唐 DM、海豚、元 PLUS 等，而他自己每天的工作就是拆解比亞迪。

因為比亞迪的零件上全是中文標識，日本人無法理解，而自己則拿著每個月9500元的工資為他們翻譯中文標識。

風水輪流轉

比亞迪海豹都被研究了個底朝天，比亞迪仰望距離被研究還會遠嗎？

誠然，我國的汽車工業起步較晚，發展緩慢。內燃機時代的市場，被工業化發展多年的國家搶跑，很長一段時間，中國車企都被外資企業卡著脖子。

隨著全球對環境保護、能源安全和科技發展越來越重視，以電動化為技術背景的新能源汽車產業迎來發展，中國汽車產業也抓住了史無前例的機遇，全力換道新能源車市場。

根據中汽協數據，2022年，我國新能源汽車產銷分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。也就在這一年，全球電動汽車銷量首次突破1000萬輛。

今年第一季度，中國汽車出口量達到137萬輛，正式超越日本成為全球第一大汽車出口國。

以豐田為首的日本汽車巨頭曾堅信，氫燃料電池汽車才是未來。這一理念使日本電池產業鏈押寶在氫燃料電池上，也因如此，日系車錯過了全球電動汽車發展的上半場。

去年，日本能源智庫可再生能源研究所發布的一份報告中表示，日本在推動氫能源戰略上出現了失誤，因為日本消費者絕大多數仍然更加傾向于選擇電動汽車。

所以對于日本車企來說，拆解只是第一步，接下來就該復制了。