剛剛進入下半年，汽車行業搞了一次史無前例的“維和行動”。在中國汽車工業協會主辦的2023中國汽車論壇上，包括比亞迪、長城、特斯拉在內的16家車企聯合簽署了一項承諾書——《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》。

承諾書的前兩條重點提到，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序；要注重營銷宣傳方式方法，不夸大宣傳、不虛假宣傳。

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《承諾書》簽署一天后，“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”的表述被主動刪除。而《承諾書》發布的意義，和它今后能起到的作用，一時間仍然無法解讀。

這項承諾書的背后，其實指的就是今年上半年以來中國汽車市場愈演愈烈的價格戰競爭。而價格戰究竟是否具有合理性？它在為用戶帶來更低價格的產品的同時，對整個市場和產業又帶來了怎樣的影響？這恰恰是今年上半年備受爭議，和讓諸多車企感到煎熬的話題。

此次參與簽署《承諾書》的16家車企，分別為一汽、東風汽車、上汽、長安汽車、北汽集團、廣汽集團、中國重汽、奇瑞汽車、江淮汽車、吉利、長城汽車、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉。

可以說，核心汽車集團、大自主、頭部新勢力們，甚至包括第一個卷起新能源汽車市場價格戰的特斯拉都來了。

一場看似推動行業公平公正的承諾背后，卻出現了一些更加矛盾的情緒。

中國已經成為全球特斯拉售價最便宜的市場，中國的新能源汽車產業卷的燃油車越來越無還手之力，中國新能源汽車行業，到底是變得更好了？還是競爭環境更差了？

確實誰也沒想到，去年還在不斷漲價的新能源汽車市場，轉眼在今年價格戰就愈演愈烈，去年消費者還在加價買車，今年就變成了“等等還能更便宜”。

刺激還有新車上市發布會也開始變成口水戰，汽車媒體們甚至沉迷于“角色扮演”，一時間，中國新能源汽車市場甚至出現了那么一點點硝煙的氣息。

明明上海車展上德系大佬們都包機前來組團膜拜了；明明中國品牌也能造出百萬級的電動車了；明明插混可以賣的比燃油車還便宜了；明明歐洲已經開始恐慌中國新能源汽車很可能侵襲本土市場了。

明明我們的新能源汽車產業已經很硬氣了，但是為什么還是有點這個行業在日益激烈的競爭中變得有點妖魔化的走勢了呢？到底是哪里出了問題？

憑借中國新能源汽車產業在全球的領先發展勢頭，中國消費者終于能夠買到全球最便宜的電動車了。當然，消費者對于產業鏈深陷價格戰的陣痛，以及輿論戰讓一些汽車企業深陷品牌傷害是沒有感知的。

所以，當這個行業準備看似握手言和的背后，是諸多消費者的不理解。長安汽車總裁王俊其實在這一活動上的發言，點到了問題的本質：行業內還出現了一些不明確、不正當競爭的現象。非資本因素參與、非市場化邏輯導致競爭格局的構建進一步復雜化。

那么，一份承諾書能讓這個行業就此回歸正常的競爭狀態嗎？產業鏈上下游利潤越來越少需要如何解決？用戶期待的高性價產品是否被就此被打壓？

這些不解的疑惑，都來自挺高興也挺糟心的上半年，也不妨讓我們回顧下。

中國車市最暢銷的已經不是大眾了

今年一季度，比亞迪的上險量超越大眾，此后的三個月，比亞迪還在持續刷新單月銷量紀錄，與大眾的差距越來越大，可以說，比亞迪徹底改寫了中國汽車市場外資居高的格局。

圖源：比亞迪汽車

似乎大眾也認可了短期內這種無法改寫的局面，6月下旬，大眾汽車集團CEO奧博穆在資本市場日上提到了大眾汽車集團經營目標的一項重要調整：

從過去追求銷量最大化調整為追求價值最大化。

這是因為，大眾發現，過去那種通過銷量提升利潤的策略已經無法實現了，在中國這個大眾最大的單一市場保住第二的前提下，大眾必須重新思考盈利問題。

如果大眾已經感受到在中國汽車市場的難過，日系甚至豪華品牌BBA們又何嘗不是，可以說，今年上半年，中國品牌依靠新能源打敗了傳統燃油巨頭的歷史性時刻已經到來了。中國品牌也漸漸脫離了過去汽車市場上來自合資品牌的威脅。

價格戰會就此停止嗎？下半年合資品牌會拉開價格戰新的序幕嗎？反正大眾、凱迪拉克已經開始了。

競爭不會停止，并且還是那么殘酷。

扎心，新勢力依然不賺錢

好消息，中國新能源汽車市場變好了，壞消息，并不是人人都賺錢。

尤其是在中國新能源汽車市場話題度甚高的新勢力們，似乎并沒有乘著新能源汽車市場發展的東風越走越順，尤其是上半年，蔚來和小鵬眼看就要成為難兄難弟。

今年一季度蔚小理的財報，理想笑傲群雄，蔚來、理想不忍直視。雖然理想在今年一季度實現了單季度第三次盈利，但是，這并不意味著新勢力就此終于有了一家連續盈利的車企。接下來，理想在純電、補能以及智能駕駛上還有大手筆的投入，雖然理想賬面資金充裕，但是長期盈利仍然是一項重要的課題。

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新勢力們虧著錢，自主巨頭們也不好過。今年上半年，能拿出好看的財務數據的車企并不多，價格戰對車企的承壓能力消耗太大了，轉型的投入也遠超想象。

所以為什么整個行業在叫苦，因為錢都讓比亞迪和特斯拉賺了。

好在，也有一些品牌終于要借助新車型熬過那個困難的周期了。最近小鵬汽車董事長何小鵬發微博稱，G6上市后訂單火爆。轉機可能就要出現。

中國終于成為全球汽車最大出口國

自去年我國汽車出口超過德國后，今年一季度又超越日本，中國終于成為全球最大汽車出口國。

而拉動出口量上升的，當然是新能源汽車。

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僅僅今年前5月的乘用車出口量，就已經接近2021年全年的汽車出口量。雖然這其中上海工廠生產的特斯拉帶動了一部分出口量，不過，今年前5月的數據顯示，自主品牌新能源已經成為我國新能源汽車出口主力了。

比如，今年前5月，比亞迪的出口量突破6萬輛，超過了比亞迪去年全年的出口量總和。

再比如，東南亞市場已經成為中國新能源汽車重要的出口市場，中國車企在當地建廠、拉動本土產業鏈、建設渠道方面，也投入了大量資源。而這些市場，原本都是日系的重要出口市場。

當然，中國品牌的野心還包括歐洲，這也為德國汽車品牌們帶來了跟大的轉型壓力。

上汽已經宣布要在歐洲建廠了，中國新能源汽車新一階段的全球化已經來了。

出海，為我國新能源汽車市場發展燃起了希望。

賣純電的干不過賣增程的

乘聯會預測，今年上半年新能源汽車銷量約為353萬輛，同比增長44%。不過，插混+增程的增速，遠超純電動車型的增速。

從上半年各個品牌的表現更加不難看出，上了增程的企業銷量漲勢喜人。零跑C11增程版上市后，零跑月交付達到了過萬的成績；長安深藍直接將打造行業第一增程品牌為目標。從上半年的交付量表現來看，新勢力前三都被增程包攬了，理想、零跑、哪吒交付量遠超蔚來、小鵬。

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媒體們也開始樂衷于問只造純電的車企，“打算上增程嗎？”然后問造增程的車企，“啥時候造純電？”

好像賣增程是錯，不賣也是錯。

與此同時，汽車行業里還暗暗較著一股勁：造插混的看不起造增程的。但是市場給出了現實的一票：賣純電的特斯拉、賣插混的比亞迪、賣增程的理想，最終靠的都是成本優勢。

歸根到底，技術路線之爭、新能源終極發展形態的討論，都逃不開用戶的靈魂追問：你的性價比究竟在哪？

所以說，與其糾結別人的技術路線，不如多研究研究市場，理解用戶，永遠不會吃虧。

新能源卷殺燃油車，價格戰太猛了

今年上半年比亞迪成功帶火了一個詞：冠軍版。

想卷同級別競品嗎？出個冠軍版吧。而油電同價，也把市場競爭推向了高潮。

這也側面反映出，今年上半年車企卷的太過猛烈，價格戰甚至直接在新能源與燃油車之間爆發。

再也不會有人抱怨同級別新能源車型比燃油車貴了。

被卷的最懵的大概就是日系品牌了，過去一度需要加價買的漢蘭達，已經連續幾個月月銷不足5000輛了。以前一項在混動車型定價強勢的日系，今年也放低了姿態，比如6月上市的皓影，不但拉低了混動版門檻，PHEV版本價格與混動版價格相差也并不大。

在中國市場一再下滑的日系，雖然沒有加快電動化的速度，但是在定價這一塊兒，已經懂得，“一個極具競爭力”的價格是多么重要了。

賈躍亭的車終于上市了，但是交付還是延遲了

5月開始，賈躍亭的微博開始頻繁更新，還開了抖音號，因為將近十年磨一劍的FF91終于上市了。

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但是這款定價高達200萬、并且需要全款預定的車型早已讓汽車市場失去耐心，整個行業對于這款車型的討論，甚至遠不及對賈躍亭何時回國的關心。

整個6月，法拉第未來也在上演著獨角戲。FF91上市后不久，又迎來了延遲交付的消息。6月底，FF又宣布獲得了1.05億美元融資承諾，可以繼續生產。

FF依然像坐過山車一樣生死未卜，但是掙扎在生死線上的又何止賈躍亭一人。

當行業競爭愈加激烈，現實也就愈加清晰：

造車不是為夢想買單。

賈躍亭該醒了，沈暉也該醒了。

汽車圈裁員最狠的竟然是自動駕駛

身在汽車圈，大概很多人可以感受到，汽車行業并沒有隨著新能源汽車的發展而顯示出蓬勃之勢，裁員潮時不時就會上演，行業的轉型正在伴隨著激烈的陣痛持續著。

自動駕駛堪稱重災區。

除了大眾啟動全面重組，自動駕駛技術公司日子更難，這是全球性的，而非僅僅在中國，很多自動駕駛技術公司或自動駕駛業務線都經歷了人員重整。

對于自動駕駛這項需要長期投入、商業化速度慢的技術，資本市場早已表達出了不樂觀的情緒。

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與此同時，在應對電動化轉型上，福特在歐洲和中國也開啟了大規模裁員。

技術投入過高需要裁員，轉型過慢需要裁員。自動駕駛風口的冷卻恰恰印證了汽車行業在堅持技術驅動、長期價值與渴望商業化變現之間的矛盾。

不過，近日馬斯克在世界人工智能大會上提到，特斯拉在今年晚些時候將實現完全自動駕駛。很多從業者知道，這個行業又要卷起來了。

卷，有時候也是好消息。