這天氣，真是冷得有點不講道理了。

上周這時候，杭州還是 20 來度涼爽宜人。這才幾天，今天就得頂著滿天的冰碴子上班了。

氣溫一低，北方特別是東北的新能源車主們一年一度的坐牢體驗也是正式開始了。

充電嘎嘎慢，續航嘎嘎掉就算了，一下雪，門把手還會凍得邦邦硬。

是的，邦邦硬，就像這樣。

特斯拉在幾天錢前也是很貼心地發了一個視頻，教車主們在門把手凍住的情況下，可以試著用手機鑰匙直接開門。

如果還是打不開，那大概就只能上（扳）手了。

不過也不用擔心會把車子或者門把手砸壞，特斯拉甚至連怎么砸、從哪砸都幫車主們想好了。

當然不只是特斯拉，只要車上用的是隱藏式門把手，到了下雪天基本都會遇到類似的窘境。

社交平臺上，車主們的吐槽視頻也是一搜一把。

也或許是因為這個 “ 見冰死 ” 的特性，隱藏式門把手現在的口碑可以說是極其嚴重的一邊倒。

像前幾天在微博上刷到的這個投票，就是讓人們在機械式和隱藏式門把手之間選一個更喜歡的。

原本以為票數是對半開，畢竟隱藏式門把手確實更好看也更有科技感。

但結果卻是這樣的：

這，就讓我產生了一個非常大的疑問。

根據對車企們的了解，特別是老廠商，只要是新功能，都必定會先驗證上幾個月。

發現技術夠成熟，人們能接受以后才肯弄上車。

隱藏式門把手，幾年前還是個稀罕貨，這兩年突然就跟井噴了似的，新車用，老車改款也用，恨不得老頭樂都用上。

怎么看都應該是個供應商技術成熟、市場滿意度拉滿的好配置吧。

然而不僅是網上的口碑一邊倒的差，問了身邊的一圈車主和朋友，基本一提到隱藏式門把手嘴里就開始發電報，

高頻詞匯包括 ” 答辯 “ 、 ” 反人類 “ 等等等等。

感覺就像車企們就算頂著罵名，也非得把這配置弄上車一樣。

他們……難道有啥難言之隱不成？

想知道大伙為啥搶著用，咱就得先知道隱藏式門把手這玩意是怎么個來頭。

雖然是近幾年才流行起來的配置，但隱藏式門把手其實早在快 100 年前就已經出現了。

根據當時的資料記載，在上世紀 30-40 年代，就有許多小的改裝作坊會幫人們把門把手改成隱藏的款式。

這樣做一是能讓車門看著更有宇宙飛船的流線 feel ，二是能把車鑰匙孔藏起來也能讓偷車賊無處下手，主打一個主動安全。

而讓隱藏式門把手走上高端臺面的，是那些追求極速的超級跑車。

根據公式，風阻大小和撞風面積、風阻系數以及車速的平方成正比。

車速一快，風阻就蹭蹭往上漲，提速就會變難。

想讓極速變高，要么是把風阻系數做低，要么是把撞風面積做小，比如把車身做薄做小，減少車身向外突出的結構之類。

總之就是這里摳一點，那里摳一點，才能把速度往上提那么一丟丟。

隱藏式門把手就是這么被摳出來的。

1954 年紐約車展上亮相的奔馳 300SL ，第一次用上了隱藏式的門把手來減小風阻。

配合上低矮的車身和流線型的設計，它的最高時速來到了 263km/h ，直接成了當時極速最高的量產車型。

而在它之后幾乎所有創下最高車速記錄的超級跑車們，包括蘭博基尼 Countach 、邁凱倫 F1 以及柯尼塞格 Agera RS 等，也都采用了類似的設計。

而、我們現在最常見的這種，會自動彈出的隱藏式門把手，最早其實是特斯拉 2012 年在自家的初代 Model S 上搞出來的。

只要車主拿著鑰匙接近，它就會從隱藏的狀態自動彈開，并在鎖車后自動收回，放在十多年前多少也是有些科幻。

而當特斯拉在全球賣爆以后，隱藏式門把手順道也就火了，也出現了許多不一樣的設計。

有用不同的方式彈出來的，

也有不會自己彈，需要在開門的時候按一下的。

還有這種第一次用絕對不知道咋開的，主打一個百花齊放，還放的千奇百怪。

除了好看，車企們在技術層面，對新能源車為啥需要隱藏式門把手的理由其實是非常一致的，那就是減小風阻。

這理由乍一看，還挺合理。

畢竟超跑都能減，電車肯定也能減對吧。

但大伙可能不知道的是，減，確實是能減，但減的程度，實在是太小了。

早在 2014 年，當時的應用空氣動力學會議上就發了篇名為《 Re-designing door handles to reduce aerodynamic drag in road vehicles 》的論文，研究的就是不同門把手造型對風阻系數的影響。

作者先是找了當時市面上幾種常見的門把手形式，里頭第二個就是和車身門板齊平的隱藏式設計。

然后按每個把手的特性把它們在模擬軟件 ANSYS 里頭建好數字模型。

再把它們安到一個風阻 0.2442 的車身上，挨個進行擬真環境的風阻測算。

算出來的結果，是隱藏式的設計能比最常見的外拉式設計，會降低 0.0001 的風阻系數，也就是減少 0.12% 的空氣阻力。

0.12% ！?。。ㄅ?，陰暗地爬行 ）

這個降幅是怎么個概念呢，我們再來看看別的論文。

《 Investigation of aerodynamic resistance of rotating wheels on passenger cars.Chalmers Tekniska Hogskola ( Sweden ) 》，里頭研究的是輪轂造型對風阻的影響。

作者也是做了 N 多種的輪轂造型，然后給它們做了滾阻和流體力學的分析。

從右邊這張圖表里就能看的出來，使用更大面積的輪轂蓋最多能夠降低一臺車 6% 的空氣阻力。

另一篇論文《 AERODYNAMIC ANALYSIS OF PERSONAL VEHICLE SIDE MIRROR 》寫的是后視鏡的造型風阻的影響，作者發現如果將傳統造型的后視鏡去掉，或是換成電子后視鏡那種沒啥體積的設計，風阻能減小大約 5% 以上。

也就是說，給車輪隨便整個整流罩蓋上，或是改改后視鏡的設計，降低風阻的效果都能是隱藏式門把手的幾十倍?。?/span>

相比之下，隱藏式門把手壓根就和沒用沒啥區別?。。?/p>

然而就算作用再小，要是沒啥缺點的話，有也總比沒有強是吧。

但問題就在于，隱藏式門把手這玩意，壓 根 它 就 不 好 用 ！

開頭說道的冬天結冰就不提了，畢竟硬要說的話，克服克服也不是不能用。

但更要命的是，隱藏式門把手這玩意還非常容易壞。

工程設計上有一句非常經典的話叫做：如無必要，勿增實體。意思就是從可靠性的角度出發，結構肯定是越簡單越好。

越復雜的東西，一定越容易壞。

先給大家看看傳統機械把手的結構：

是不是非常的樸實無華？

然后這是自動彈出式門把手的：

真有種在看諾基亞和 iPhone 對比的感覺吧。

而更復雜的結構則會帶來兩個明顯的問題，一是容易壞，二是不安全。

就拿最早用上彈出式門把手的初代特斯拉 Model S 來說，去年年底的時候，美國一個名叫 John L.Urban 的 15 款 Model S 車主就向特斯拉提起了訴訟。

說自己其中一個門把手因為電機壞了所以彈不出來，修好花了 300 刀。結果剛修好沒多久，另一個又壞了，又花了 300 刀。

他覺得這個設計肯定有缺陷，但特斯拉沒有提前告知自己，得賠！

而只要去翻一翻海外的 Model S 車主論壇，就能發現門把手不好使的情況其實相當常見。

甚至還有車主想出了臨時的解決辦法，那就是事先粘上一圈透明膠，等把手啥時候壞了就能把它硬拽出來。

當然，日常壞克服克服還是小事，要是在遇上事故的時候，因為打不開車門而耽誤救援那就是大事了。

而用種種不便、隱患去換隱藏式門把手的顏值和那 0.12% 風阻優化，不知道大伙是啥感覺，我反正是覺得虧麻了。

寫到這，就更覺得好奇了。

既然能看見的缺點都有這么多，大家都還不喜歡，廠家們為啥還是要硬著頭皮在新車上用隱藏式門把手呢？

于是乎，我拿著這個問題去問了幾個大廠的外飾設計師，期待他們能夠給我帶來一些醍醐灌頂的結論，指出我沒有考慮到的魔鬼細節。

結果他們給我的答案，就三個字：隨大流。

因為別人都有，用上的車看著就是科技感足，沒有就是老土，所以自己不能沒有。

我問沒有別的原因了嗎，他們說沒了。

我是真的想順著網線過去給他們一個大比斗。

所以最后的最后想說的是，車企們想要在造型和功能上做出創新，我們是理解的。大部分人應該也和我一樣，并不反感把這些配置當成產品的賣點之一。

但這些配置，絕對不能以犧牲用戶的便利性甚至是安全性作為代價。

希望今后車企們在推出新產品的時候，能夠更加仔細得驗證新配置、新技術的可靠性，盡可能地考慮到所有潛在的隱患和危險，把它們扼殺在搖籃里。

就比如說隱藏式門把手這玩意，要么干脆就做成選配，讓消費者們自己決定要不要用。

實在一定要用的話，不妨參考參考前人的智慧呢？

既有隱藏式的顏值，又有機械式的可靠，完美，完美。

不過有一說一，這種半隱藏的設計，好像有點眼熟啊。