PPT上夸張的數字、“吊打”友商的排名，還有臺下狂熱的高呼...

這似乎成了最近汽車行業發布會的標配，這些看起來高大上的數字和排名，總能吸引眼球，當然也可以證明一家企業的實力。

但問題是，那些很好看的數字，更多只是出現在PPT上，落地還需要再等一年甚至更久。至于排名，更是可以增加很多定語和修飾詞，只要概念換的好，人人都能拿第一。

“技術用在量產車上，才有價值。”1月10日，零跑汽車董事長朱江明在全域自研開放日活動表示，技術參數再漂亮，如果還沒用在量產車上，對用戶來說就是沒有價值。

“零跑聊的技術，一定是今天的技術，用在今天的車上。”

當晚，零跑聊了很多技術干貨，比如全域自研的LEAP3.0技術、CTC2.0電池底盤、不用開城的NAC等等。這讓以“自研”立身的零跑汽車，再次證明了自己的實力。

去年10月，Stellantis宣布以15億歐元獲取零跑越20%的股權，一時轟動車圈，也為新勢力品牌的未來發展提供了最多可能。雙方合作后，一方面是Stellantis看中了零跑全棧自研的能力，而零跑也能借助這次契機，走向全球。

最新的成果，便是零跑首款全球化產品——零跑C10，預售價僅15.18萬起。

這個價格幾乎擊穿了智能車的底線，要知道零跑C10配備了8295芯片，智駕芯片英偉達Orin也下探到18萬級。

為什么能把價格壓這么低？

全棧自研是關鍵。

一直以來，大多人都認為小鵬汽車是新勢力中的理工男，他們也自嘲是“臭搞技術的”，不過和小鵬汽車相比，零跑汽車似乎更徹底。

三十多年前，朱江明就是一名電子工程師，后來開始創業，也是一直都在帶團隊搞技術研發，零跑的創始團隊，大部分是研發人員，8年前公司剛創立的時候，零跑就確立了堅持全域自研的技術路線。

一個有意思的現象是，零跑從2015年創立至今，全域自研六大核心技術模塊的負責人，沒有一個人變動過。

朱江明也一直以此為榮，稱堅持全域自研是8年來做得最對的事。

依托軟硬件全域自研，可以讓零跑在研發及制造環節的效率最大化，也可以縮減聯合開發周期費用，提升平臺復用率，降低成本。先后推出了行業首個八合一電驅、行業率先量產CTC電池底盤一體化技術、國內首個車企自研智能駕駛芯片-凌芯01、行業首個“四域合一”中央集成式電子電氣架構等技術。

除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，其它所有零部件均為自研自造，零跑的自研自造比例，達到整車成本的70%。

這意味著零跑汽車用著比其他新勢力企業，更有底氣、更有家底開打價格戰。

要知道零跑汽車的價格，甚至比同級燃油車還要便宜，新能源汽車市場中的“價格屠夫”稱號也不是白叫的。

此外，借助自研的優勢，可以掌控核心技術和零部件成本，自然也對產品有著更高的定價權，銷量一旦上漲，就能反哺企業在采購、生產等環節的議價能力。

自研的優勢已經開始顯現。去年第三季度，零跑汽車首次毛利率轉正，比原計劃提前了一整個季度。自此，零跑汽車也開始了自我造血。

軟件+硬件自研的最新成果

這次自研開放日展示的一大成果，就是LEAP3.0平臺。

我們都知道，對于一輛智能汽車來說，架構的集成度越高越好，就像最開始的分布式架構，不同的ECU來自不同的供應商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼，這樣做就有一個很大的弊端，不同的模塊之間容易打架。

所以才出現了第二個階段——域控式的架構，就是將之前各個ECU模塊集成起來，用同種邏輯來處理數據。動力域、底盤域、娛樂域和智駕域這類的名詞，也開始出現在各大車企的宣傳語中。

當然域控式的架構不會是車企們追求的終點，可以實現系統方案和軟件集成為一體的中央集成式架構，便成了終極目標。

LEAP3.0應運而生。

基于早些時候發布的四葉草中央集成式電子電氣架構，LEAP3.0外加融合了CTC電池底盤一體化，油冷電驅的技術，另外還有8295芯片加持的智能座艙、智能駕駛在內的智能電動六大核心技術模塊。

超級集成的電子架構

LEAP3.0的核心是超級集成式的電氣架構，在這個架構上，零跑做到了四域合一，也是行業里首個四域合一。

將座艙域、智駕域、動力域、車身域進行集成，統一交由1顆SOC芯片和1顆MCU芯片組成的”中央超算平臺“來處理，也就是說1套集成控制器就能控制所有。

而兩顆芯片就像人類的左右腦，SOC只負責數據處理，MCU則負責邏輯計算，兩者互不干擾，而且還能做到高效協同。

相比于同等配置的車型，四葉草架構將控制器數量由之前的42個減少到了28個，線束從1800米減少到1500米，重量僅為23kg，是當前最短、最具輕量化的線束方案。少了不少的冗雜線束，這不僅使得整車的電耗更友好，也可以提升信息的傳輸速率。

另外，四葉草架構下的數據帶寬從100Mbps提升至1000Mbps，是現階段傳輸速度10倍，能夠實現整車無感式OTA升級，也是業界首個達成此成就的車企。

零跑表示，OTA僅升級一個超算平臺軟件，即可完成整車進化，所以OTA時長將會小于40min。

在這個架構之下，預留的接口也超過了500個，目前已經開放了超過200個的接口自定義，自己買來車，DIY專屬于自己的車再也不是夢。

CTC2.0電池底盤一體化

直到2022年4月，零跑發布了行業首個量產的無電池包CTC電池底盤（Cell-To-Chassis）一體化技術，將電池、底盤集成融合在一起，目前已經迭代到CTC2.0。

CTC2.0就是減少電池“電芯-模組-整包”的三級Pack 結構的技術，取消了獨立電池包總成的概念，且實現無模組結構，整車與電池結構互補。

電芯直接集成到電池包內，這種電池由于省去了電池模組，電池包集成到車身地板上作為整車結構件的一部分。相比于傳統電池包，可以使體積利用率提升15%-20%，使電池部位體積利用率達到79%。

另外，零件數量也可以減少40%，生產效率提升50%，并降低動力電池的制造成本，扭轉剛性高達42500Nm，為整車帶來更好的操控和舒適性。

值得一提的是，CTC2.0電池當前采用250A充電能力，可覆蓋市面上90%的充電樁，可拓展至800V，30%~80%超充僅需15分鐘。

小而精的油冷電驅

LEAP3.0下的全新智能油冷電驅平臺，是全球首個涵蓋了高壓碳化硅油冷電驅（電機功率密度11.5kW/kg）、中壓扁線油冷電驅及中壓圓線油冷電驅兼容的新一代高效電驅平臺，最大的特點就是，小巧且高能。

零跑表示，這個技術靈感源自于都江堰的智能分流冷卻技術。

電機的周邊使用了環繞式油冷冷卻，定轉子冷卻更均勻，整體溫度梯度縮小20%。這樣的效果能為整車提供持續30分鐘最大功率輸出不衰減，連續零百加速性能無衰減，次數達到了水冷電驅十倍以上。

運行起來超級靜音也是一大亮點，60km時速下，電驅噪音低至76dB，較同級低了5-9dB。

不用開城的智能駕駛

在LEAP3.0架構中，還首次分了高級和中級兩種配置，高級版本使用英偉達的Orin芯片，有著高達30顆高性能感知元件，具備了L3級別的自動駕駛能力。

有意思的是，這次零跑發布的中級配置，只使用了一顆8295芯片，實現了艙駕行泊一體。

和主流車企喊出解放雙手雙腳的口號不同，朱江明提出了一個更近的目標——先解放雙腳。

“我們第一次提出并實現了NAC即全時ACC的智能駕駛模式，這是在當前階段最好的智駕解決方案，可以解放雙腳。”

NAC更像是一個加強版的ACC，它在無高精地圖下，可以通過多模態感知大模型識別道路紅綠燈、斑馬線、車道線曲率及障礙物等信息，自動調節車速，駕駛員全程無需控制電門和剎車踏板，只需控制方向盤，就能實現城市道路的直行、轉彎、掉頭。

另外如果有某些路段高精地圖，它也可以實現高速領航，自主變道超車，上下匝道這一類的操作。

在這次發布會上，現場分享了在實測過程中零跑NAC的表現，在市區行駛30公里+的過程中，全程35分鐘沒需要接管油門和剎車。

小車大車全覆蓋

零跑之所以能一直“卷”其他友商，還有另一個殺手锏——通用的平臺架構。

在這個整車架構之下，能覆蓋A0-C級車型產品，車長覆蓋3600mm-5200mm，軸距覆蓋2400mm-3100mm；這個數據范圍，可以說基本覆蓋了市場上主流車型的體系。

不僅如此，平臺還能一專多能，兼具SUV、轎車、MPV等車型的拓展開發，兼容純電及增程產品開發，能達到88%高通用化率。

也得益于自己的全域自研能力，成為目前國內造車新勢力中唯一具備全域自研能力及垂直整合度最高的車企。

化身“價格判官”

最后我們來看一下誕生于LEAP3.0技術架構，也是零跑首款全球化車型C10。

車長4739mm，寬1900mm，高1680mm，軸距2825mm，搭載驍龍8295芯片，提供增程和純電兩種動力選項。

增程版采用1.5升自然吸氣發動機，最大功率70千瓦，電機功率170千瓦，純電版電機功率170 千瓦，配備最大容量69.9kWh磷酸鐵鋰電池組，CLTC 續航最高可達530km。

增程版本最大電池容量為28.4kWh，CLTC 純電續航最高可達210km，CLTC 綜合續航最高可達1190km。

外觀方面，貫穿式頭燈組與尾燈組有著此前的家族味道，其余部分均為全新的設計語言，這也說明零跑為了面向全球化，花了不少心思。

整體車型顯得較為圓潤，并沒有硬朗的線條刻畫，屬于當前主流的極簡風格，車頂處的激光雷達，也表明其有著較高的輔助駕駛能力。

在智能化方面，新車搭載高通驍龍8295芯片、英偉達Orin-X芯片和全新的車機系統，擁有 5 顆毫米波雷達、4 顆環視攝像頭、12 顆超聲波雷達、4 顆盲區攝像頭、1 顆激光雷達，達到了L3級智能駕駛的硬件水平，NAP 輔助駕駛系統可實現 25 項智能駕駛輔助功能，在這個價位段還是非常少見的。

另外，零跑C10搭載的高通驍龍第四代座艙平臺，其8295芯片采用5nm制程工藝，NPU算力達到30 TOPS，為當前主流8155P的7.5倍，目前這個芯片也基本上應用于30萬以上的豪華智能車型。

而零跑C10直接將價格干到了20萬以下，性價比可以說是相當恐怖。

2024年開年不久，已經有多款車型上市，價格也一再突破人們預期，零跑顯然更有底氣，憑借軟硬件全域自研的優勢，不斷將性價比提升到新的高度。而零跑的價格，也自然成為衡量其他新車價格高低的關鍵。

隨著智能化進入深水區，零跑汽車“價格判官”的形象，也將深入人心。