史無前例的汽車供應商裁員潮來了。

經營百年的零部件供應商采埃孚，日前宣布裁員1.2萬人。

這是什么概念？幾乎相當于采埃孚德國所有工作崗位的四分之一，而且1.2萬不是極限，有員工稱這個數字可能更大，將有1.8萬人受影響。

采埃孚不是個例。幾乎同一時間，彭博社報道，另一家汽車零部件巨頭博世也在計劃裁員，2026年底之前要裁掉1200人，而法雷奧與大陸集團，也公布了裁員計劃。

這些燃油車時代的Tier 1巨頭，面對電氣化浪潮集體啞火，各家給出的裁員理由不盡相同，但始終有一個繞不過去的難題——電動化轉型。

以軟件、芯片、三電系統為核心的新三大件，讓傳統供應鏈巨頭的優勢不再，為了繼續保持領先地位，就要主動求變，裁員或許是揮出的第一刀。

啟動萬人大裁員

2024年開年不久，裁員成了這些供應鏈巨頭的主旋律。

1月18日，法國汽車零部件制造商法雷奧宣布，將在全球范圍內裁員1150人。其中在法國本土將有235人被解雇，剩下的735人會在歐洲被解雇，裁員涉及的崗位主要包括支持和監督等職能。

裁員計劃已于17日提交給了工會，為了降本增效，法雷奧混合動力和電動汽車零部件制造部門合并在了一起。

裁員一千余人只是前菜，采埃孚的縮員計劃更是一步到位。

1月19日，據采埃孚勞資委員會消息，采埃孚預計未來六年內，會在德國總部裁員1.2萬人。

據德媒報道，裁掉的1.2萬人，分兩批進行，2028年裁撤一萬個崗位，2030年再裁掉兩千個。

公開信息顯示，采埃孚的業務遍及全球，在全球約32個國家及地區的168個生產駐地，擁有16.5萬名員工，其中總部德國約有5萬名在職員工，這一下就裁掉德員工總數的1/4。

值得一提的是，采埃孚官方透露的裁員人數是1.2萬人，但有員工代表稱，公司管理層表示理論上最多可以裁掉1.8萬人。如果按1.8萬人計算全部裁掉，相當于是整個采埃孚員工人數的十分之一，這還不包括退休員工和合同到期的人。

對于最多能裁掉1.8萬人的說法，采埃孚官方并未回應。

據悉，本次裁員只涉及采埃孚德國本部，其他地區包括中國暫未受到影響。

采埃孚宣布裁員的同一天，全球最大的汽車供應商博世也公布了裁員計劃——將在2026年年底前，在其軟件和電子部門裁員約1200人，其中950人在德國。

這已經是博世近期公布的第二份裁員計劃了，去年12月，博世就曾表示，2025年之前打算在德國的兩家工廠Feuerbach 和 Schwieberdingen 裁員1500人，涉及兩家工廠的研發、管理和銷售等多個崗位，這一次則主要涉及軟件和電子部門。

彼時博世表示，他們試圖通過將員工調到其他部門、提前退休或自愿裁員協議來實現這一目標。

在博世宣布第一輪裁員之前，去年11月中旬，另一家百年Tier 1大陸集團也宣布裁員5500人，主要涉及行政管理人員，研發及生產崗位所受影響較小。

從年末到今年初，這幾家供應鏈巨頭的裁員消息是一個接一個，力度一個比一個狠，到底發生了什么？

一切為了電動化

通常情況下，企業裁員是遇到了財務問題，想要通過節約人力成本來減少開支。但事實上，法雷奧的盈利能力沒啥問題，反而在增長。

2022年，其銷售額達200億歐元，去年上半年銷售額也達112億歐元，同比增長19%，官方預計全年業績預計將迎來提升。也就是說，法雷奧的裁員和錢沒關系。

法雷奧官方給出的裁員原因非常直白：提高集團在電動化背景下的競爭力和效率。法雷奧方面表示：“希望通過擁有一個更敏捷、連貫和完整的組織，以增強競爭力?！?/p>

這意味著，裁員就是為了電動化轉型準備。

采埃孚給出的裁員理由，同樣提到了電動化轉型，他們認為，與制造內燃機的汽車零部件相比，制造電動汽車零部件所需要的勞動力僅為內燃機的一半。

對于裁員這個決定，他們也認為很難，但是沒辦法，“如果要向電動化轉型，就必須要從部分崗位上解雇一些人?！?/p>

和法雷奧一樣，采埃孚的營收能力也不錯，僅去年上半年的銷售額就高達233億歐元。

不過采埃孚的收入主要來自燃油車及相關業務，在電動化轉型的大背景下，這樣的業務結構并不穩定。

相比采埃孚和法雷奧將裁員甩鍋給電動化轉型，博世給出的理由更多了一些，但也沒逃過電動化和智能化這一關。博世稱，這次裁員是因為全自動駕駛發展進度慢于預期，以及全球經濟疲軟和較高的通貨通脹。

博世表示，高通脹以及原材料和能源成本上升，正在增加必要的支出，并為此推遲了向電動汽車的過渡。

在去年12月的第一輪裁員中，博世的發言人表示，面臨的挑戰比年初預期的要大得多，“盡管我們愿意通過推出新產品，加大培訓力度等方式來保持在業界的領先地位，但仍需根據訂單情況在特定領域做出必要調整?！?/p>

博世所指的面臨的挑戰，就是電動化轉型，而”特定領域”，則是燃油車相關的業務線和自動駕駛等部門，“必要調整”就是一輪又一輪的裁員了。

整體來看，眼下這些巨頭的財務狀況都沒有太大問題，但面對電氣化轉型時，卻開始有心無力，競爭力也開始大幅下降，如果不主動求變，很難再適應新的環境。

新能源時代，已經裝不下舊時代的大船了。

新機會來了

巨頭轉向歷來尾大不掉，百年Tier 1大裁員，雖然給整個汽車行業增添寒氣，但也是行業轉型的必然結果。

智能電動車的普及使得汽車的核心從過去的三大件，變成了三電系統、芯片軟件和域控制器，變速箱、發動機等傳統零部件的重要性和需求大幅下降。

不過從另一角度來看，對于新興的零部件企業和小型供應商來說，則是一個難得的機會。特別是給了中國供應鏈企業不少機會，在軟件和三電系統成為主要的增長動力時，國內火速涌現出了一批供應鏈新軍進入市場。

比如有要“成為智能電動車時代博世”的華為，既提供自動駕駛解決方案，還能提供三電技術、智能化底盤、智能座艙等全套解決方案。

還有新勢力們標配的空氣懸架系統，也讓國內供應商孔輝科技火了一把，目前孔輝科技和理想汽車的合作越來越密切。

今年即將上市的小米汽車，在工信部公開的申報信息里，透露了其采用的電機來自國內的匯川技術。

還有激光雷達供應商禾賽科技，智能駕駛計算方案的提供商地平線，這些國內供應商幾乎是和中國新能源車企一起成長起來的，相比國外大廠，他們擁有更低的成本、更方便的售后，以及更熟悉和適配的環境，以此為優勢，逐步開始和傳統Tier 1搶市場。

據第一財經報道，保隆科技董事長張祖秋表示，2020年前，自主品牌市占率只有大約38%，如今已經超過50%，零部件企業也伴隨整個市場的變化而變化，新勢力車企兩年甚至18個月就能出一款新車，“外資零部件公司肯定配合不了，這個時候中國零部件就必須要頂上?！?/p>

可以說，這一輪大戰，不論是車企還是上游的供應鏈，中國企業都贏在了速度上。

目前，智能駕駛和車聯網是最熱門的賽道，再加上5G和人工智能的應用，汽車將不再是一個簡單的交通工具，更像是一個移動的智能終端，與自動駕駛及相關的零部件和系統企業，也成為新的增長極。

除此之外，新三大件電池、電機和電控技術，在未來很長一段時間內也是發展的重點。特別是電池技術，800V超高壓電氣架構的規?；?、半固態電池上車、固態電池量產時間臨近等，這些關鍵零部件也將迎來更大的發展空間。

細看下來，Tier 1 的大裁員，更像是汽車行業正在經歷的一次深刻大變革。變革之下，傳統巨頭們調整業務和組織結構主動求變，新選手們摩拳擦掌，想要通過技術創新和商業模式重構產業鏈格局。

所以，這些巨頭的裁員還會繼續，而包袱更小，效率更高的中國企業，將快速撿起巨頭丟失的份額。