2023年各家車企在新能源領域的廝殺依然沒有緩和的趨勢，甚至將這股內卷之風延續至2024年，共同迎接更加激烈的新能源市場。而在此之際，車企們也相繼放出2024年的年度銷量目標，或能從中窺見各方勢力在今年的布局。

如果以傳統品牌的新能源品牌和新勢力品牌為界，可以明顯發現，理想和埃安各立山頭，是2023年表現最好的兩家車企，分別交付37.6萬輛和48萬輛，目標完成率為125.33%和96%。

同時這兩家品牌也不約而同將2024年度的銷量目標定在80萬輛，是目前造車新勢力中的最高標準。

回顧2023年汽車廠商交出的答卷，年銷量突破80萬輛的車企僅有9家，分別為比亞迪、吉利、長安、上汽大眾、廣汽豐田、一汽大眾這類頭部自主品牌與合資車企，這也是早前幾年中國汽車市場早已形成的格局。

埃安與理想的80萬年目標，分明就是沖著打破固有格局，讓整個市場重新洗牌而去。如果達成目標，則意味著埃安與理想將進入中國汽車銷量TOP10的行列，這對于新能源市場而言絕對是個振奮人心的消息。

但80萬的年銷目標，讓這兩家車企壓力不小，需要每月交出6.7萬輛以上才能達成目標，理想在2023年最后一個月剛剛突破5萬輛，距離6.7萬輛仍有一些距離。

因此，理想只能將希望放在L系列三款車型的改款，上半年即將上市瞄準30萬元以內市場的理想L6，以及旗下首款純電車型理想MEGA身上。除此之外，理想下半年還將推出M7/8/9三款車型，助力整個品牌向80萬發起沖刺。

理想在2024年的布局可謂涵蓋了各個時間點，能夠長時間保持熱度，并且在有微博之王的創始人李想造勢下，理想2024年想要完成80萬輛的目標，雖然有挑戰，但并非不可能。

相比理想，埃安的形勢則要明朗不少，畢竟一直以來埃安都有極為關鍵的網約車基本盤來兜底，同時大眾市場的定位也讓埃安直接進入10-20萬元的燃油車腹地，擁有最為龐大的用戶群體。不過隨著小鵬與滴滴聯手，今年MONA也將迎來上市，或對埃安造成沖擊，最終能否完成封神，仍充滿變數。

這兩座高峰之下，是2023年冉冉升起的新星，也是創下兩個月大定量破10萬輛的問界。在華為技術與品牌聲量的加持下，徹底盤活了問界，下半年短短三個月就帶來9.4萬輛的交付數據。

如此強勁的銷量表現支撐下，也讓問界敢于定下60萬輛的年度目標，增幅甚至高達538%，位列各個品牌之首，也無愧“遙遙領先”的標簽。

在華為技術賦能下，問界新M7從懸崖邊起死回生，在新能源市場大殺特殺。雖然前期因為產能爬坡問題導致交付情況差強人意，但隨著賽力斯的產能優化，后續的交付數據如同開掛般一飛沖天，2024年保守估計，問界新M7的月交付能力可以提升至3-4萬輛左右。

不過，隨著前期積攢的“家底”逐漸消耗殆盡，問界能否繼續保持如此高速的增量仍值得商榷。

問界新M7之后上市的問界M9雖然同樣受到市場關注，但距離前者的爆火程度，仍是差點火候，而今年全新的M5以及下半年上市的M8，也將成為問界能否成功問鼎60萬年銷量的關鍵。

失意者聯盟的強勢反撲

2023年幾家歡喜幾家愁，曾經表現不錯的哪吒逐漸落寞，智己、阿維塔也度過了一段困難時光，而2024年這些“失意者聯盟”成員正在謀劃著反撲。

如果仔細觀察表格，可以發現，2024年年度目標相比2023年年度銷量增幅超過200%的品牌，幾乎都是傳統車企的新能源品牌。同時從嚴格意義上來說，深藍并不算是2023年的失意者聯盟成員，但其去年40萬輛的年度目標，只交付了13.7萬輛，完成率僅有34.25%，而今年目標卻設定在了45萬輛，相比去年還要多出5萬輛。

智己與阿維塔的增幅同樣超過200%，智己2023年目標為5萬輛，實際交付3.8萬輛，目標完成率為84.44%，但2024年的年度目標卻定在了12-13萬輛。

阿維塔2023年目標為10萬輛，實際交付2.8萬輛，目標完成率僅為28%。相比前兩者，阿維塔明顯理智不少，2024年的目標定在9萬輛，還減少了1萬輛。

新勢力品牌哪吒的日子同樣不好過，2023年年度把目標為30萬輛，實際交付12.7萬輛，目標完成率為42.33%，而2024年的目標維持在30萬輛，并沒有太大變化。

相比春風得意的頭部品牌，失意者聯盟所要面臨的壓力明顯更大。例如哪吒CEO張勇為了完成30萬輛的年銷目標，直接在微博上公開檢討過去一年的工作問題，同時對整個組織架構進行大刀闊斧的改革，并且在網上積極吸納人才。

深藍在2023年表現亮眼，深藍SL03和深藍S7都在市場上收獲了不錯的口碑評價，并一度成為價格屠夫。但既然2024年定下了45萬的目標，自然也要全力以赴。

目前已經曝光的就有深藍G318，一款與此前車型完全不同的硬派科技SUV。除此之外，還有一款深藍C857正在開發中，將會是深藍旗下首款緊湊型SUV。新車型的上市，能否助力深藍完成目標，如今還是個未知數。

智己和阿維塔形勢已有向好之勢，憑借智己LS6極致價格與頂級的配置，智己也成功起死回生，并且交出不錯的答卷，后續還有LS6的轎車車型智己L6也已經進入工信部的申報目錄，智己的路才剛剛開始。

阿維塔雖然也有華為技術賦能，但比起問界與智界那般支持力度，顯然有些不夠看，不過好在2024年阿維塔也將推出對標特斯拉Model 3和Model Y的阿維塔15和16，同時具備純電與增程兩種動力系統，或能幫助阿維塔徹底扭轉局勢。

回歸理性的新勢力品牌

相比頭部品牌的封神戰，失意者聯盟的激進反撲，以蔚來、小鵬為首的其他新勢力品牌卻表現出前所未有的理智，尋求穩中向好，目標相比其他幾家也更務實。

蔚來在這幾個品牌中是唯一調低2024年目標的造車新勢力，去年蔚來的年度目標為25萬輛，實際交付16萬輛，目標完成率僅為64%，今年蔚來將目標定在23萬輛。蔚來之所以如此謹慎，除了新能源市場內卷加劇之外，2024年的蔚來也有自己的難言之隱。

眾所周知，蔚來在2023年就已經完成NT2.0平臺的全系車型迭代，2024年將不會有任何蔚來品牌的車型上市。同時蔚來CEO李斌認為2024年上半年整體新能源市場都會處于一個相對低谷的時期，會對蔚來的整體銷量帶來不小沖擊。

不過盡管如此，下半年蔚來的第二品牌阿爾卑斯即將上市，而成功與否也將影響蔚來之后一段時間的造血能力。

小鵬在2023年可謂是坐了一次過山車，在經歷上半年的“失速”后，重新掌握方向盤回歸正軌，憑借小鵬G6出色使得數據并不算難看，在全年交付目標為20萬輛的前提下，共計交付14.2萬輛，目標完成率為71%，由此2024年小鵬也將目標稍稍提升至28萬輛。

要完成這一目標，小鵬月銷量需要達到2.3萬輛，這對于去年下半年最后幾個月連續突破2萬銷量的小鵬來說，并不算什么難題。

更何況2024年小鵬就憑借X9極致的表現打響了開門紅，同時還有消息稱，之后小鵬還將推出五款新車，包括代號為F57的中型轎車、代號為E29的B級轎車、代號為E39的B+級SUV、代號為F59的A+級轎車以及代號為F61的A+級SUV，幾乎覆蓋了時下熱門的所有車型，也足見回歸理智的小鵬準備一步一個腳印穩步發展的決心。

過去一年，零跑從小透明走向臺前，也讓外界看到了造車新勢力的另一種成功方式：愿意聽消費者的話，不教育用戶，拿出萬分誠意滿足用戶需求的車企。

2023年零跑定下了20萬輛的年銷目標，最終交付14.4萬輛，目標完成率達到72%，因此2024年零跑定下了30-40萬輛的目標。

憑借率先形成純電+增程的打法，零跑成功開拓市場，帶來可觀增量。除了目前已經開啟預售的零跑C10之外，今年零跑還將推出C16。同時去年零跑宣布與Stellantis集團展開合作，今年這項合作或將帶來實質性的成果，零跑能否在海外市場發力同樣是今年的一大看點之一。

背靠傳統車企的極氪和嵐圖在2023年呈現出截然不同的形勢，吉利旗下的極氪憑借001的好口碑，在2023年過得還算滋潤，年度目標14萬輛，實際交付11.9萬輛，目標完成率達到85%，并將2024年的目標定在了23萬輛。

各方面都十分出色的極氪007有望接棒極氪001的優秀銷量，成為極氪在2024年的扛把子車型，而在智能化以及三電系統全面改進的改款極氪001同樣是極氪在2024年的一大殺器，如果穩步前行，想要完成目標，難度并不打算大。

東風旗下的嵐圖剛開始的日子并不好過，但隨著與百度Apollo合作的新嵐圖FREE上市，情況也有所改觀。去年嵐圖的年度目標為5萬輛，最終交付5.1萬輛，目標完成率為101.2%，因此嵐圖勢必要在2024年迎接全新的挑戰，將年度目標設定在了10萬輛。

隨著與華為合作的官宣，嵐圖在華為技術賦能之下，能否創造全新神話，也讓我們拭目以待。

總結

隨著距離行業共識的新能源決戰年2025年越來越近，各家車企也在積極調整戰略方向，無論是封神之戰還是反撲之戰，亦或是回歸理性穩中求好，其最終目的都是穩穩留在牌桌上打出后續的牌。

新能源市場今年究竟將被引向何處，是否還會有玩家出局，也正是今年的重要看點。