不怕兄弟過的苦，就怕兄弟開路虎。

說起英系車，咱們腦子里還能蹦出哪幾個品牌？捷豹和路虎？不好意思，它們現在是印度車。

在美國金融危機的時候，它們就從福特手上賤賣給了印度塔塔集團，都已經過戶好幾手了。

而要說英系車中更為代表性的羅孚和 MG ，那更對不起，它們現在是正兒八經的國產車，榮威和名爵。

在 2005 年，羅孚其實就已經破產了，這時候咱們南京汽車花了 5000 萬英鎊，收購了羅孚的技術和子品牌 MG 。而羅孚的名字，此時已經被福特買走了，最后跟著路虎一起去了塔塔。

另外，羅孚旗下曾經還有一個品牌叫 MINI ，但它現在也是寶馬的子公司。

更別說英系車的豪華車型，路特斯賣給了吉利，勞斯萊斯賣給了寶馬，賓利賣給了大眾，真正地道的老英倫品牌，也只剩阿斯頓馬丁和邁凱倫了，甚至它倆也是待價而沽。

英國的出租車品牌英倫，現在也是吉利的，這等于說是大家分完蛋糕，有人連盤子都舔了。。。

所以，擁有全明星豪華陣容的英國汽車工業，到底是怎么發育起來，又是怎么被一波團滅的呢？

從馬車到蒸汽機車 

說起汽車工業，咱們小時候歷史課本上只說本茨發明了內燃機汽車，德、美開啟第二次工業革命，但在此之前，其實就有第一次工業革命的汽車，那就是蒸汽機車。

最早法國人居紐（ 或稱古諾 ）在 1769 年就發明了蒸汽三輪車，但因為政局變革，后來就沒有下文了。直到 1804 年英國人脫威迪克采用高壓蒸汽機，才真正在英國開啟蒸汽汽車的應用。

從某種意義上來說，這就是汽車的原型。

雖然英國汽車開了一個好頭，但在接下來幾年，甚至直到今天，英國政府就一直在和自家的汽車工業對著干。

原因就是， “ 我大英自有國情所在 ” ，英國的保守勢力太強大了。

在蒸汽機車運行之初，它就受到普通民眾的強烈抵制。

一方面是因為蒸汽機車的噪音很大，不僅非常擾民，而且也會嚇跑同在馬路行駛的馬匹。這也不能怪英國人，咱們可以想象一下火車頭那種 “ 轟隆轟隆 ” 的聲音，不停在家門口駛過的感覺，和馬匹 “ 咯噔咯噔 ” 完全不是一個感受。

另一方面，蒸汽機車對比馬車的優勢太過明顯，如果蒸汽機車普及開來，馬車公司就會立刻破產，所有馬車夫全員下崗，馬也全都白養了，這讓從業者怎么受得了。

按道理，英國政府應該提供更好政策環境和基礎設計建設，比如拓寬馬路，規定交通法，然后想辦法讓馬車夫學習駕駛蒸汽機車，實現再就業。

但結果在 1865 年，英國政府通過了一項影響英國汽車工業 30 年的著名法案——《 紅旗法案 》。

這上面規定，蒸汽機車必須要 3 個人駕駛， 1 個加煤， 1 個駕駛， 1 個舉著紅旗在前面開道，好好好，就這么穩就業是吧。

而之所以能安排人在前面開道，是因為車必須開的比人還慢。

法案規定，蒸汽機車車速不允許超過 4 英里 / 小時，按咱們現在的標準就是 6.4 公里 / 小時，和咱們走路差不多，特別是在城市道路，限速還要再減半，超速就要罰款。。。

那富豪和貴族老爺們為啥不選擇開燃油車，哦不，馬車呢？

當時諸如紅綠燈、橡膠輪胎等發明，都是因為《 紅旗法案 》被迫擱置，最終與英國無緣，這才讓德國汽車有了彎道超車的機會。

燃油車時代的興衰

不過當時的英國還是蒸蒸日上，經濟上的增長最終消化了所有的錯誤。

作為老牌列強，英國汽車就算停滯了 30 年，也還是有翻盤的實力。

1892 年，一位德國移民后裔 Bremer 制造了英國的第一輛燃油車，這也才比本茨的奔馳 1 號晚了 6 年，而之后英國就陸續出現了我們現在耳熟能詳的各個品牌。

比如在 1904 年，一位叫萊斯的汽車工程師遇到了一位叫勞斯的貴族賽車手，他倆馬上一拍即合，創立了后來的皇室座駕勞斯萊斯。

而就在同年，一家老牌自行車廠商羅孚，也開始轉型研發燃油車，成立羅孚汽車。后一年， MINI 親爹之一的奧斯汀汽車，也被奧斯汀創立，之后羅孚和奧斯汀逐漸成為英國汽車品牌的核心。

另外在 1910 年，英國汽車史的另一位關鍵人物莫里斯，成立了莫里斯車行（ Morris Garages ），也就是后來的 MG ，它依靠批量生產壓低成本，制造了各種小跑車。

這時候英國汽車工業百花齊放，富豪和貴族老爺們可以選擇勞斯萊斯、賓利和阿斯頓馬丁，普通人則能買到羅孚、莫里斯和奧斯汀。

而且在二戰以后，由于馬歇爾計劃，又給了英國汽車傾銷到美國的機會， 20 世紀 50 年代初，美國進口汽車的 90% 都來自英國，這時候哪有德系、日系什么事兒。

但從此英國汽車就走上正途了嗎？恐怕是想多了。

因為英國政府從來也不閑著，騷操作馬上就來了，當時為了鼓勵出口，逆差轉順差，英國政府不敢貿然放開國內消費，結果光是一個分期付款法案，就修改了 18 次。

這項法案決定了民眾到底能貸多少錢出來買車，但就在政府的猶豫不決中，導致了汽車行業產能紊亂，英國國內的汽車需求和汽車生產都受到了嚴重抑制。

而且這還沒完。

在冷戰期間，英國又上臺了一位 “ 親蘇聯 ” 的首相克萊門特 · 艾德禮，當時蘇聯正在建設 “ 高爾基汽車城 ” ，艾德禮直接有樣學樣，讓英國汽車行業來個大整合，把沒必要整合的車企全都合并了。

結果到后來，全英國這么多汽車品牌基本都在集中在了英國和利蘭兩大公司手里。

先是這家英國汽車公司（ BMC ），在合并后不僅擁有莫里斯、奧斯汀、沃爾斯利、萊利等品牌，還在不久后推出了著名的 MINI 。

而后又隨著捷豹的加入，英國汽車公司（ BMC ）改名為英國汽車控股公司（ BMH ）。

那這個利蘭是啥呢？

其實它一開始主要做的是商用車和農用車，而且從蒸汽時代就開始了，到這時又整合了羅孚、凱旋等品牌。

而要說起來，最后這個利蘭公司也是相當曲折，不僅變賣所有乘用車品牌，還和荷蘭 DAF 卡車公司合并，不久后又宣布破產，分出來的一家 LDV 公司經過幾經輾轉就成了咱們的上汽大通 Maxus 。。。

總之，在經過一番 “ 抱團取暖 ” 以后，太多同價位的車被放在一個體系里，結果暖是沒有取到，只有無休止的內斗。

我們可能以為車企內部大多會齊心協力向外拓展市場，但其實，車企一旦做大，內部矛盾比外部要嚴重得多。

因為一個村都沒考上清華那沒人會說啥，但村里各個都是清華，就你連高考都沒考，這村里還有誰會正眼瞧你，所以一些小品牌都只能混吃等死。

更別說，這個村教育資源還有限，你搶了別人就沒有，別人搶了你就沒有，都忙著和自己人斗了，誰還管外邊？

這兩家公司的結果就是越來越保守，一年不如一年。這咋辦呢？英國政府又支了個招，干脆一起整合吧。

所以在 1968 年，利蘭公司和英國汽車公司（ BMH ）合并，最終成了巨無霸公司，英國利蘭汽車集團。但，不從產品本身著手，讓公司盲目做大，只是治標不治本，沒過幾年又歇菜了。

英國政府又說，學習蘇聯先進經驗，干脆我來兜底吧。

從 1975 年開始，英國政府每年就要花上百億英鎊給汽車行業的失敗報銷，直到撒切爾夫人上臺。

但她，又把英國利蘭汽車集團重新私有化了。。。

咱也別說啥，現在這個情況，還有誰能救得回來？說白了，這一整波操作下來，就是讓英國汽車品牌組團送泉水了，最終導致這個巨無霸變賣各種品牌和資產，然后就成了我們開頭說的這個情況。

余暉與曙光

那現在咱們能說英系車已經沒救了嗎？

汽車品牌確實是沒多少了，但汽車歷史還真沒法一筆抹去。作為老牌列強，英國汽車就算停滯了 70 年，還是有。。。

翻不翻盤咱先說不好，但至少現在市面上這些英系車的研發、設計和生產，大多還是留在英國國內，要說英國一無所有，那還是太過了一點。

比如說，路特斯品牌就算改成了電車，他的整車設計還是由英國科文特里的設計團隊操刀，吉利的四大研發中心，也有一家設立在英國考文垂。

而且更關鍵的是，英國完好得保存了它的汽車文化。

11 支世界一級方程式賽車競標賽（ F1 ）車隊中有 8 支在英國，并且著名的銀石賽道也在英國北安普敦郡，還有作為老頭樂天堂的古德伍德賽車節等等。

另外，著名英國汽車節目 Top Gear ，甚至可以追溯到 1977 年，而賽車游戲地平線 4 也將故事背景設立在英國。

但是，就當英國人還沉浸在過去汽車工業的輝煌時，卻發現新能源時代已經來了，正如當年蒸汽機車替代馬車，是不是有相同的即視感？

雖然英國政府主張全面電動化轉型，甚至在比歐盟還要激進，但時至今日英國都還沒有自己的新能源品牌，在新能源供應鏈上也沒有自己的位置，也就是在口頭呼吁的階段。

不僅如此，英國的充電樁等基礎設施鋪設速度也相當緩慢。

在去年，大約每 36 輛新能源車共用一個公共充電樁，雖然英國政府撥出 10 億英鎊用于修建充電網絡，但三年下來，連錢怎么花都沒完全想好。。。

而在新能源車政策上，英國政府也只是在跟隨歐盟，準備對中國電動汽車筑起關稅壁壘。

再加上脫歐之后，英國獲得的投資更加稀少，想要重振汽車產業幾乎是不可能的了。

也許是 “ 我大英自有國情所在 ” 吧。

所以要脖子哥說，英國汽車新能源化的結果也可能夠嗆。。。