“燃油車快完蛋了！”

手里握著燃油車車鑰匙的你，或許會心生懷疑。昨天還開得好好的燃油車，今天怎么就原地暴斃了呢？這里，我們從三組數據，看燃油車的現狀：

其一，作為疫情之后全球首個A級車展，2023年上海車展上的燃油車被新能源車擠到了墻角。

這次展出整車1500余輛，其中新能源車占比超過了一半。而首次亮相的新車型中，新能源車有76款，傳統燃油車才58款。前者比后者多，這是第一次。

其二，在經歷了三月的“踐踏式降價”后，燃油車市場依舊萎靡不振。

根據乘聯會公布的零售銷量數據顯示，1-3月份我國乘用車累計銷量426.2萬輛，同比下降13.4%。即便是新能源汽車貢獻了超22%的增長，但燃油車的拉胯表現還是帶崩了整個車市。

其三，燃油車企在銷量榜上的壟斷格局，被新能源車企打破。

今年一季度，比亞迪的總上險量44萬臺，全面超過“燃油車老三樣”大眾、豐田和本田。這也是最近四十年來，中國自主汽車品牌首次超越合資品牌，成為季度銷量冠軍。

綜上，我們似乎能夠得出一個結論：“燃油車暴斃了。”

誠然，純燃油車的市場確實在逐步縮水，混動車型正在快速蠶食燃油車基盤。其次，受到雙積分等政策的壓力，車企不得不投放更多的新能源車型，燃油車自然就被扔到了墻角。但還是那句話——燃油車到底死不死，是消費者決定的，而不是一屆車展。

更何況，我國機動車保有量有4.17億輛，難道這些車中占絕大多數比例的燃油車，一夜之間全都報廢？我國汽車產業上下游有550萬名從業者，難道這些人要原地失業，上街擺攤嗎？

顯然不是，也顯然不能。

傳統車企，迎來諾基亞時刻？

《中國在電動汽車大戰中領先》——這一標題來自英國金融時報。

2023年的上海車展，讓跨國車企的管理層著實開了眼。寶馬集團以包機的方式拉來了近半數的集團董事會成員；大眾汽車總部更是包下兩架飛機，將集團及大眾汽車品牌、奧迪、保時捷的董事會成員都帶到了上海。

與德國人的體面訪問不同，日本人在上海車展上，祭出了“跪地量車”的大招。一人負責對車長、車高等細節進行測量，一人仔細記錄著各項數據。兩人在現場旁若無人的操作，可謂是將“躬匠精神”發揮得淋漓盡致：原來日本車企也有皮尺部。

“中國智能電動車展臺，一定是BBA高管們的密集訪問場所，他們會帶著對中國智能電動車發展的震撼，回去匯報給管理層說，中國正在發生巨大的智能電動車變革，戰略上要更多往新賽道投入。”智己汽車聯席CEO劉濤表示。

毫無疑問，接下來的中國汽車市場，會殺得浮尸千里、血流成河。但是，大家也先別著急給出“傳統車企沒機會了”、“BBA要完蛋了”的定論。

在上海車展期間，有款來自傳統車企的中大型純電SUV車型，正悄悄地上量——別克E5，上市十天訂單破8000臺。別看訂單數量不如人家比亞迪，你要知道這在合資品牌的純電陣營中，不管是大眾還是豐田，看了都要眼紅一宿。

別克E5的定價，兇殘到自家兄弟都“砍”——20.89萬元-27.89萬元價格區間，按照別克E5定位中大型SUV的體量來看，跟自家的燃油車昂科威PLUS的終端落地價格相當，完全做到了“油電同價”。

與此同時，得益于奧特能純電平臺的優勢，別克E5的軸距直接可以做到2954mm。最便宜的標準續航版，用68kWh三元鋰電池，壓榨出了545km（CLTC工況）的續航里程。長續航版用80kWh三元鋰電池，有620km續航里程。更何況，別克E5還全系標配高通驍龍8155芯片、30英寸一體弧面6K中控屏、L2級自動駕駛輔助系統。

別克的破釜沉舟，原因有內外兩個。外因是，燃油車踐踏式降價以及新能源汽車市場的變局。內因則是，作為奧特能平臺的別克首款車型，E5如果賣不好直接影響后續純電車型的命運，進而關乎別克品牌在國內的整體走勢。

過去兩三年時間里，傳統車企尤其是合資品牌，長期被中國網友笑稱“雜牌電動車”。一方面，跨國車企對中國新能源市場的重視程度確實不夠，投放的產品更是敷衍了事；另一方面，前些年電動化的技術路徑百花齊放，電池和芯片的迭代速度日新月異，跑快了反而容易成了先烈，亦或是淪為笑柄。

最典型的例子，就是豐田。起初是在混動、純電、氫能三者之間猶豫不決，后來又一股腦推出一大堆“古早型”純電動產品。像豐田bZ4X這款車，就在中國鬧出過諸多的笑話，豐田新任社長佐藤恒治剛上任更是直接承認了產品失?。?ldquo;我們在純電車的開發上失敗了，且在實踐中發現了很多問題。”

試錯能改善莫大焉，大部分們傳統車企們，其實還是有翻盤機會的。

老實人，還能重新起飛嗎？

2023年是市場的拐點，也是技術的拐點。

今年3月，新能源車國內零售滲透率34.2%，較去年同期的28.1%提升6個百分點。根據比亞迪董事長王傳福的預測，今年新能源車滲透率可能會達到40%-45%，單月可能突破50%。本質上，當新能源汽車市場由早期成長為主流時，技術的迭代也開始進入平穩期。

首先，動力電池的寡頭效應會逐漸消退。

以前，只要新車裝載的是寧德時代的電池，那絕對是TOP1的賣點。然而，隨著比亞迪全系搭載刀片電池以及電池的外供、白名單開放后的日韓系電池廠商涌入，寧德時代一家獨大的格局已經不再。這意味著，光靠電池拉開產品力差距的可能性更小了。

這時候，即便是車企選擇了“非寧德時代”電池供應商，只要性能和可靠性不輸，那么所對應的產品競爭力也不會出現斷崖式下降。最直接的例子就是理想汽車，在L8 Air和L7 Air車型上，理想引入了欣旺達和蜂巢能源這兩家供應商。而消費者相對來說，對此并沒有幾年前那樣在意。

在電池技術路線上，外界想象的純固態電池瞬間顛覆行業的情況，短期內還看不到希望。中長期來看，依然會是三元鋰電池和磷酸鐵鋰二選一的格局。在2022年，磷酸鐵鋰以55.6%的份額超過了三元鋰電池，兩種技術形成了平分秋色的局面。這時候，只要電池包的系統安全得到保障，選哪種材料其實無關緊要。

其次，智能化這樣曾經的“加分項”，現在花點錢就能擁有。

今年，幾乎所有的新能源汽車品牌都在談高階輔助駕駛。但與前兩年不同的是，高階輔助駕駛的上車難度，已經被降到了歷史最低點。尤其是像華為、大疆等科技公司入場，大家把自動駕駛的賽道又打回了傳統車企最愛的——“供應商模式”。

“在2020年之前，很多主機廠得判斷是，全棧自研會是智能駕駛非常核心的能力。好像如果沒有全棧自研，他們就趕不上智能化這波浪潮了。”

某頭部自動駕駛公司內部人士向虎嗅表示，在經歷了產業的爬升期之后，主機廠開始意識到，智能駕駛并非智能化的決定性因素，消費者的付費意愿也并不堅挺。這時候，似乎不做全棧自研也不丟人，回歸供應商合作模式也無可厚非。

以大疆車載為例，在前不久公布的全新一代解決方案中，大疆把領航駕駛輔助功能壓榨到了5000元的成本極限。大疆主打雙目立體視覺的技術路線，不需要車輛兼容各種各樣復雜的傳感器和計算單元，盡可能的依靠現有且成熟的硬件基礎，來實現原本新勢力需要堆量才能完成的高速領航駕駛、城市領航駕駛等功能。

據大疆內部人士向虎嗅透露，除了已經傳出的比亞迪之外，大疆車載的方案還會在上汽通用五菱、大眾等品牌的新車型上搭載。毫無疑問，大疆主打的“花小錢辦大事”的供商模式，能讓那些“老實”的傳統車企快速補足智能駕駛體驗。

“最終，這一切都會作用到消費者身上。他們能夠很快地享受到新鮮的功能， 且體驗不亞于標榜全棧自研的那些車企。”上述自動駕駛公司內部人士說道。

在新的供應商合作模式中，車企可以更聚焦于電子電氣架構的平臺化研發、上層應用的開發以及用戶體驗的優化；像Momenta、毫末智行這類的自動駕駛公司，可以提供成熟的算法能力；像火山引擎、騰訊云、華為云還能提供數據儲存和處理的閉環能力。甚至，博世還在考慮把一整套東西打包成“高階智能駕駛解決方案”，用車企最愛的供應商模式進行交付。

當技術路線基本確定、技術變革趨于平穩之后，新產品就很難找到所謂的“一招鮮”或者“殺手锏應用”來打造出爆款產品。一旦新能源汽車行業真正進入到穩定期，傳統車企最擅長的供應合作模式將全面回歸了，其反擊的機會也就來了。

接下來三年，拼的就是規模

“這個行業最過癮的三年正式開始了！”

最近，理想汽車創始人李想在朋友圈寫到：“2023年-2025年，就是中國智能電動車市場的1943年-1945年（二戰的最后三年）。2025年12月新車銷量中NEV（新能源汽車）的占比會達到80%以上，NEV五大常任理事品牌誕生。”

在2022年，新能源車銷量前五名的品牌分別是：比亞迪、五菱、特斯拉、吉利和廣汽埃安，其中比亞迪獨占市場31.7%的份額。

其實，怎么拿到更大市場規模的游戲規，在燃油車時代定好了——平臺化。

在燃油車時代，發動機、底盤、變速箱的迭代速度并不快。在同一個平臺中，可以衍生出不同大小車型，也可以搭配不同發動機、變速箱、后懸掛結構。通過平臺化，就能快速響應市場的需求。從最早福特提出流水線生產開始，到通用的多品牌策略、大眾的“套娃”策略。這些百年車企，無一例外都是靠“平臺化”來實現規模效應，并穿越一輪又一輪的行業周期。

進入到電動化時代，道理也是一樣的。當三電技術的升級迭代趨于穩定、電子電氣架構的演化逐步往集中式架構走，平臺化的價值會被快速釋放。

最初，特斯拉就吃到了甜頭。它僅依靠2個平臺和4個車型（S/X、3/Y），就吃透了規?；鶐淼募t利。Model 3和Mode Y之間，能實現多達75%的零部件的共用。可以說，特斯拉將平臺共用化、零件通用化、車身一體化運用到了極致。

談到后續更廉價、市場潛力更大的新車型時，埃隆·馬斯克依舊是先談“平臺”二字。他認為：下一代汽車平臺的成本將是第二代平臺（Model 3和Y）的一半，其產量可能會高于公司目前所有產品的總和。

比亞迪亦是規模效應的受益者?；仡?022年11月的產品陣容，比亞迪當時的純電車型有14種容量的電池支撐19個車型配置，而插混車型動力電池，有6種容量的電池支撐了16個車型配置——這也意味著，這意味著比亞迪通過“技術復用”，正不斷擴大其整體的產品競爭力。再包括比亞迪的e3.0平臺、易四方平臺，皆是是規模化的“神兵利器”。

比亞迪仰望展臺排長隊

眼下還有一個更好的例子，是極氪。吉利在推出極氪品牌之前，先發布的是“什么都能往里裝”的SEA浩瀚架構。在短短兩年時間，極氪基于浩瀚架構就拿出了四款形態完全不同的純電產品（三款為量產車、一款為Robotaxi）。

正是因為平臺化的先天優勢，極氪從第一輛車下線到第十萬輛車下線，也只用了548天的時間。

一旦到了拼產能、拼交付決勝負的階段，傳統車企最熟悉的游戲規則又回來了。它們只需要研發好一代具有前瞻性的平臺，然后兼容各類的供應商和解決方案，剩下的主要任務就是生產制造和銷售。

任憑風浪起，穩坐釣魚臺。

寫在最后

熱鬧的上海車展，到今天正式結束。縱使行業熱鬧有余，但虛假繁榮也蘊含其中。當戰場回歸到傳統車企最擅長的游戲規則中時，輸贏未必就一定是大家預想的那樣。

正如梁家輝在《寒戰2》中所說：“我在警隊服務了三十年，認識了不少朋友，也得罪過不少人。不過這三十年，我學會了一件事。就是每一個機構，每一個部門，每一 個崗位， 都有自己的游戲規則。”

“知道這游戲怎么玩了吧？”