兄弟們，小米 SU7 去紐北刷圈了！

就在前幾天， Carscoops （ 一個類似汽車之家的海外網站 ）發了一條小米 SU7 在紐伯格林賽道刷圈的消息。

你別說，這米車一到外媒的鏡頭下面，氣質立馬就不一樣了。

這尾翼，這涂裝，加上這個干翻保時捷 Taycan 的標題，還真有點當年看保時捷和特斯拉紐北大戰的感覺了。

從種種跡象可以看到，這臺 SU7 大概率就是目前還沒有上市的高性能版本。它有著固定式的尾翼，更寬的輪轂（ 后輪的寬度或許是之前泄露的 315 ）以及更強的性能。

最高車速，甚至直接去到了 311 km/h 。

快是真快啊。

它用的電機，或許就是那個有著 27200rpm/min 最大轉速的 V8s 電機。

這次紐北刷圈被拍到，應該也算的上是這臺高性能電機的第一次非正式亮相。

要說這臺電機有多厲害，只要回去看看當時 SU7 的發布會就能知道了。

碩大的屏幕上啥都沒寫，就放了個巨大的轉速數據，還起了個超級電機的名號。

這個數據，一旦量產，直接就成了國內，甚至是全球車企量產電機里的第一名。

那肯定有人會問了，這個電機最大轉速到底有個啥用啊？

因為不只是小米，像極氪、智己這些新勢力們，在發布會的時候都會或多或少的攀比起這個數據。

你做到 1 萬轉，我就要做 1 萬 5 。你也做到 1 萬 5 ？那我可直接奔著 3 萬去了。

好像誰更高就更牛逼。

看給我雷總激動的，做到第一以后嘴角比 AK 都難壓。

但是。。。你們好歹告訴大家到底為啥要卷啊！ヽ ( ｀Д? ) ?

確實啊，相比續航、智駕這些大家關心的配置，角落里的電機轉速表面上看可能確實沒有亮眼。但它對于電車來說，幾乎就相當于變速箱之于油車，其實是個關乎車子動力輸出強弱的大事。

畢竟一提到電車，大伙的第一印象應該都是加速賊猛，但是加著加著，很容易就沒有力氣了。

確實，中后段加速疲軟的確是目前絕大部份電車的通病，而這，是由電動機的輸出特性決定的。

首先咱們需要知道一個概念啊，在大部分電車都沒有類似變速箱這種換擋機構的前提下，電機的轉速，也就是電機能轉多快，其實就代表了車輪能轉多快。

換算的公式大概是這樣：

車速 = 轉速 * π * 車輪直徑 / 60 * 傳動比

除了轉速和車速以外，剩下的都是定值，所以簡單點說，轉速越高的時候，車子跑的也就越快。

可別看困了啊，跟上我的思路！

明白轉速和車速的關系之后，我們再來看這樣一張圖。

這是一張電機的扭矩輸出隨轉速變化的曲線，橫坐標轉速，可以簡單理解為車速高低。縱坐標扭矩，指的其實就是車子能使出的力氣大小。

可以看到，當轉速達到一個定值之后，電機的扭矩就會嘎嘎往下掉。

翻譯一下就是達到一定車速以后，車子就沒啥力氣了。加速慢，沒動力，也就是大家都在說的后段疲軟。

OK ，現在如果你是一個電驅工程師，想要解決開到一半力不從心的問題，你的方法肯定是：________。

誰說的把電機換成發動機，拖出去！

肯定要么就是把轉速拉上去，讓這個最大扭矩的輸出平臺盡可能的往右邊延伸，覆蓋到更多的車速。

要么就是和保時捷 Taycan 一樣，轉速不用太高， 16000rpm/min 就夠，但是得給電機配一個小型的變速箱，像發動機一樣，通過改變輸出的齒比把跑高速的動力提上去。

這也就有了廠家們在最高轉速上的瘋狂攀比。

那想過去也知道，這種能夠補全基礎短板的技術，肯定也不是動動嘴皮子就能搞定的。

里頭需要解決的工程問題，基本就是一頂一的難。

甚至可以這么說，能在不犧牲其他性能的情況下把轉速搞上去，基本就代表了一個企業足夠牛逼。

舉個例子，當一個東西越轉越快的時候，最需要擔心的問題肯定就是離心力。根據公式

離心力 = 質量 * 角速度? * 半徑

就算轉速只增加一丟丟，離心力都是平方級別的往上漲。

一個常規尺寸的永磁同步電機，在每分鐘 5000 轉的時候就會收到 13 萬牛大小的離心力，相當于有十幾噸的力在扯它，對轉子的強度要求真的不是一般的高。

解決辦法呢，一是用上強度超高的硅鋼片（ 電機的轉子是由好多個硅鋼片疊起來組成的 ），讓轉子本身變得更硬。

電機的轉子和定子其實都是這樣一片片疊起來的

二是在轉子的周圍纏上一圈高強度的材料，就比如特斯拉和小米的方案，就是在轉子的外側纏繞一圈碳纖維材料。

像圍欄一樣把轉子包起來，防止它轉著轉著就散架了。

這還沒完，除了離心力以外，電機轉快了還有一個大問題就是會發熱，干紅溫了就。這不僅會讓電池電量白白浪費，還會讓電機里頭的永磁體失去磁性，影響電機的性能，嚴重點可能還會把電機燒壞。

咋降溫？拿風扇對著吹不現實，像油車那樣利用撞風來散熱雖然可行，但基本都拿去給電池散熱了，想散熱只能從電機本身下手。

大部分車企們的做法，是在電機的定子里頭設計油路，因為油本身不導電，散熱的能力又強，直接把電機的定子泡在油里肯定最省事。

比較變態的車企一看定子都上油了，那要么給轉子也開點槽，于是就有了油冷的轉子。

中間那根就是轉子里頭的油路

到這差友們肯定要說了，好像這些技術都不是很難嘛，提高個電機轉速豈不是灑灑水？

確實啊，看這些技術單獨拆開感覺難度都不大，但電動車的底盤可不像燃油車那么空曠，有一個又大又重的電池包擱那放著呢。所以電機在設計的時候必須做到足夠小且足夠輕，才能在不影響車內空間和電池包大小的情況下，把整車的性能搞上去。

把這么多設計合在一起，還得做到又小又輕，是不是感覺研發的難度一下就上來了。

所以啊，現在放眼全球的廠商，真正能把電機做到短小精悍的，要么就是車子賣的貴，要么就是公司體量大，啥意思，能揮霍的錢多唄。

像是美國的高端新勢力 Lucid ，他們家的電機就做到了 19500rpm/min ，整個總成就這么大點，重量也只有 31 公斤左右。但峰值的輸出功率卻能干到 500kW ，也就是六百多匹馬力。

價格嘛自然也是很頂，用上了這個電機的版本最少十萬刀起步，基本已經和 911 一個價了。

開頭小米這個搭載 V8s 電機的高性能版本，傳言價格也要去到 40-50 萬。按小米一貫的低利潤率作風，這車的成本可能確實挺高。

那說了這么多，大伙對電機為啥要整高轉速有大概了解了不？

往簡單了說，車企們之所以卷轉速，本質上還是想讓咱們開車的時候動力更強點，開著更爽點。

這當然是件好事，但我覺得再提升轉速的同時，續航、能耗這些影響用車便利性的數據也非常值得關注。

畢竟和高性能的油車更費油一樣，高功率、高轉速的電機相對來說也會更費電。

像是之前某款新勢力車型就被大伙起了個電動納智捷的外號，原因就是它那個超大功率的后橋電機猛是猛，但能耗也是著實不低。

如果要我選，我寧愿它的動力沒那么強，能耗低點，續航長點，日常能少充幾次電也方便不是。

所以現階段，我覺得這種兩三萬轉的電機，當做品牌的技術標簽，放在頂端的車型上，合適。畢竟賣的貴，買得起的差友也不會在意那么點電費是吧。

放在所有車型上做成標配？要么還是算了吧，我可是充電都得等到大晚上谷電才去的誒，不合適不合適。。。

哦對了，大伙覺得小米能在紐北干掉新款的保時捷 Taycan Turbo GT 不？